HISTORIAS DEL MAR: EL BATAVIA, UN VIAJE A LAS TINIEBLAS (SEGUNDA PARTE)

Detuve el relato en la primera parte  en el momento en que las Provincias Unidas, el nombre que entonces tenía el estado que hoy conocemos como Países Bajos, se erigía como la potencia dominante del lucrativo comercio de las especias que durante el siglo XVI había sido un monopolio portugués. Vimos como el marinero, comerciante y luego historiador holandés Jan Huygen van Linschoten (hacia 1563-1611) , durante sus años al servicio del dominico Joao Vicente da Fonseca (1530-1587), obispo de Goa, colonia portuguesa situada en la costa occidental de la India, tuvo acceso a los mapas y cartas marinas que los portugueses habían mantenido en secreto durante casi un siglo. Cuando en 1592 Linschoten regresa a los Países Bajos desvelará el contenido de esos mapas , lo que abrirá el camino a las primeras expediciones neerlandesas hacia Indonesia y las Islas de las Especias (hoy islas Molucas) Asistimos a la fundación  en 1602 de la Verenidge Oost-Indische Compagnie (VOC), la Compañía de las Indias Orientales , a la que las autoridades neerlandesas otorgaron el monopolio de todo el comercio entre el Cabo de Buena Esperanza (en la actual Sudáfrica) y el Estrecho de Magallanes además de concederla unas prerrogativas que casi la convertían en un estado dentro del estado pues  tenía poder para contratar sus propios ejércitos, construir fuertes, fundar colonias y establecer acuerdos con los gobernantes locales. A partir de ese momento se sucederán las expediciones comerciales neerlandesas en competencia con los ingleses que también quería introducirse en la región.Conocimos como la VOC creaba en 1610 el cargo de Gobernador General de las Indias Orientales , cargo que a partir de 1619 ocuparía el hombre que impulso el dominio holandés  en la zona, Jan Pieterszoon Coen (1587-1629). Con métodos expeditivos y violentos expulsará a los ingleses y someterá a los pueblos de la región a los que obliga a comerciar en exclusiva con las Provincias Unidas aunque para ello tuviera que perpetrar matanzas como la de la isla de Lonthor. Coen convertiría a la VOC  en la organización comercial más poderosa de su tiempo . Y es en este punto donde entra  en escena uno de los muchos barcos que cada año salvaban las 15.000 millas que separaban las Provincias Unidas de las Indias Orientales Neerlandesas , lo que hoy es Indonesia y donde se encontraban las Islas de las Especias. 

El "Mauritius"  retratado en 1600 por el pintor neerlandés Hendrik Cornelisz (hacia 1562-1640) Era uno de los cuatro navíos que, junto al "Amsterdam", al "Hollandia" y al "Duyfken"  zarparon el 2 de abril de 1595 de  la isla de Texel, el mismo lugar del que zarparía treinta y tres años más tarde el Batavia , bajo el mando de los hermanos Cornelis de Houtman (1565-1599) y Frederick de Houtman (1571-1627), con la que las Provincias Unidas comenzarían a romper el monopolio del comercio de las especias que hasta entonces había mantenido Portugal , Aunque el viaje no fue un éxito económico y muchos murieron durante su desarrollo(sólo regresaron 89 de los 249 tripulantes que habían iniciado el viaje) , Cornelis  abrió una nueva ruta hacia lo que hoy es Indonesia y hasta las codiciadas islas de las Especias La expedición regresó en 1599 y apenas tres años más tarde, en 1602 se fundaba la VOC(siglas en neerlandés de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales), que con el tiempo se convertiría en la organización comercial más poderosa del mundo, en palabras de Simon Leys.
(Imagen procedente de https://es.wikipedia.org/ )

Como os contaba en la primera parte  todo lo que iremos viendo a continuación procede de la obra del escritor belga Simon Leys (1935-2014) publicada en 2002 con el título de "Los náufragos del Batavia. Anatomía de una masacre" y es él quien nos habla de las características los barcos  de la VOC  que realizaban estas largas travesías que duraban alrededor de ocho meses, así como del itinerario que seguían. Se trataba, según Leys,  de  "macizos veleros  de panza redonda, lentos y escasamente maniobrables  que se desplazaban a una velocidad media de dos nudos y medio (alrededor de 4,6 kilómetros por hora)". Los barcos zarpaban de las Provincias Unidas y después de recorrer toda la costa occidental de África hacían su primera y única escala en el Cabo de Buena Esperanza , en la actual República Sudafricana, donde se aprovisionaban de agua  y víveres . Será aquí donde el 6 de abril de 1652 otro holandés al servicio  de la VOC , Johan Anthoniszoon van Riebeeck (1619-1677), funde un fuerte que se convertirá en la futura Ciudad del Cabo. Aunque el destino de las naves holandesas era la isla de Java y su capital , Batavia (la actual Yakarta), para llegar hasta allí  en lugar de poner rumbo hacia el norte, iban en sentido contrario , hacia el sur , bordeando el océano Antártico , para aprovechar los llamados Rugientes Cuarenta , una zona de fuertes vientos de orientación oeste-este que habían sido descubiertos en 1610  por otro navegante neerlandés, Hendrick Brouwer (1581-1643), que una vez doblado el Cabo de Buena Esperanza empujaban con fuerza a las naves hacia el este.  Cuando los navegantes estimaban que  se hallaban en la misma longitud  de la isla de Java,  lo que no era tarea sencilla pues ya vimos que no tenían forma de calcular con precisión la longitud en la que se encontraban los barcos y en medio del mar no tenían ningún otro punto de referencia,  abandonaban los Rugientes Cuarenta y tomaban rumbo  norte  en dirección a Java de la que aún les separaban en ese momento unas dos mil millas . Pero si erraban en el cálculo  y cambiaban el rumbo demasiado tarde, corrían el peligro de que los Rugientes Cuarenta los empujara hasta las costas abruptas de una tierra todavía no explorada, la que desde la antigüedad era denominada Terra Australis Incognita. 

En este mapa podemos ver en su parte inferior , siguiendo la línea roja que veis que va en dirección hacia Australia,  la franja donde soplan los Rugientes Cuarenta (Roaring Forties en el mapa pues está en inglés) , los vientos descubiertos en 1610 por el navegante neerlandés Hendrick Brouwer (1581-1643) con los que una vez doblado el Cabo de Buena Esperanza  la nave era impulsada en dirección este hacia la costa de Australia,  hasta que una vez alcanzad la longitud de Java ponían rumbo norte en dirección a Java.Si el cálculo era erróneo y se dejaban arrastrar más de lo debido por los Rugientes Cuarenta  la nave podría terminar encallada en la accidenta costa occidental de Australia
(Imagen procedente de https://es.wikipedia.org )

Recupero este mapa  que ya os incluí  en la primera parte para ilustrar el itinerario que os describía un poco más arriba. Fijaos en la línea azul que es la que marca el viaje de ida de las naves de la VOC . Salían desde las Provincias Unidas, habitualmente del puerto de la isla de Texel,  navegaban en paralelo a la costa occidental de África hasta doblar el Cabo de Buena Esperanza  y hacer una única escala en tierra para abastecerse de agua y víveres aproximadamente en el mismo lugar donde en 1652 los propios neerlandeses fundarían  un fuerte que con el tiempo se convertiría en Ciudad del Cabo (Cape Town en el mapa) . Después de esta escala  buscaban los Rugientes Cuarenta para que los impulsara en dirección este  hasta calcular el punto en el que se hallaban aproximadamente en la misma longitud que la isla de Java, donde se encontraba la capital de las Indias Orientales Holandesas, Batavia, y entonces abandonaban los Rugientes Cuarenta para poner  rumbo norte y afrontar el tramo final de 2000 millas hasta llegar a su destino. En total suponía un viaje de unos ocho meses en los que recorrían cerca de 15.000 millas náuticas  (unos 27.700 kilómetros)  y todo ello a una velocidad media de  dos nudos y medio(alrededor de 4,5 kilómetros por hora)    
(Imagen procedente de  https://theartisticnautilus.wordpress.com )

Los holandeses conocían de esas tierras al este porque también fue un navegante holandés el primero en desembarcar en ellas. Se trataba de Willem Janszoon (1570-1630) quien en el transcurso de una expedición en el año 1605   cartografiaría más de trescientos kilómetros de la costa de lo que hoy es Australia, creyendo que se trataba de una extensión de Nueva Guinea, pero antes de que pudiera seguir tuvo que abandonar debido a la hostilidad manifiesta de sus habitantes, perdiendo en enfrentamientos con ellos a algunos de sus hombres. Decidió regresar dando a aquella tierra el nombre de Nueva Zelanda, ya que Zelanda era una de las provincias que formaba parte de las Provincias Unidas, los actuales Países Bajos . Janszoon regresaría sin saberlo a Australia en 1618, recorriendo una parte de la costa que él pensaba que pertenecía a otra isla. El nombre de Nueva Zelanda caería en desuso y sería recuperado por otro navegante holandés ,  Abel Janszoon Tasman (1603-1659) ,para denominar a la tierra que había descubierto en 1642  que no eran otras que la actual Nueva Zelanda, mientras que a la tierra descubierta por Janszoon se le daría el nombre de Nueva Holanda, la Australia de nuestros días.  Escribe  Leys que  "todo barco que se acerca de noche a esta tierra, o que se ve empujado hacia ella por el viento, corre el riesgo de no poder alejarse  a tiempo, por eso la consigna que la VOC daba a todos sus capitanes  era evitar absolutamente  las inmediaciones  de la Terra Australis Incognita"  Curiosamente, aunque fueron los primeros en desembarcar en Australia, los holandeses no se decidieron a explorarla porque, según señala Leys , " no había nada bueno que sacar de ella , no sólo acercarse a su costa suponía un peligro , sino que además sus recursos parecían nulos" Pero como ya conocemos las dificultades para calcular con precisión la longitud no se solucionaría hasta el siglo XVIII cuando el relojero británico John Harrison(1693-1776) diseñó el primer cronómetro marino realmente preciso que permitía, ahora sí, calcular correctamente la longitud y evitar desviaciones de hasta cientos de kilómetros en el rumbo. Hasta ese momento , durante dos siglos la VOC perdería naves de las que nunca supo nada más. Escribe Leys que "en doscientos años , de todos los navíos que partieron hacia las Indias Orientales Holandesas m uno de cada cincuenta no llegó nunca a destino  y uno de cada veinte no regresaría a Holanda"

En este mapa realizado hacia 1665 vemos el área en el que la VOC podía operar en régimen de monopolio de acuerdo a la autorización recibida en el momento de su fundación en 1602. Iba desde el Cabo de Buena Esperanza hasta el Estrecho de Magallanes (que se queda fuera del mapa) Vemos como ya aparece dibujado parte del contorno de Australia , una tierra  que los holandeses fueron los primeros en pisar  en 1605 por el navegante Willem Janszoon (1570-1630) aunque luego no continuarían su exploración. La bautizarían no el nombre de Nueva Holanda (Hollandia Nova en el mapa)
(Imagen procedente de https://nl.wikipedia.org )

Los viajes eran tan duros que estas naves, a pesar de su robustez, no solían  sobrevivir a más de media docena de viajes  debido al desgaste que sufrían durante las largas travesías.  En lo que se refiere a la jerarquía dentro de estas naves , la autoridad suprema correspondía  al Opperkoopman, termino neerlandés para designar al Sobrecargo. La persona que ocupaba éste cargo no era un marino, sino , como nos explica Leys, " un alto funcionario  de tierra adentro cuya experiencia y competencia  eran de orden administrativo, político y comercial"  Era una especie de gobernador, pero en lo referente a todo lo relacionado con la navegación y el gobierno del barco en el mar, la responsabilidad correspondía al denominado  Schipper o Patrón, que tenía como segundo al Oppertuurman o Timonel . Ellos constituían, por decirlo de algún modo, la aristocracia de la nave.  Aunque el Patrón sería el equivalente a un capitán , en los barcos de la VOC estaba subordinado al Sobrecargo. Como nos cuenta Leys este sistema a menudo era una fuente de problemas. La máxima autoridad del barco era el Sobrecargo, pero carecía de conocimientos marinos, mientras que el Patrón, quien realmente era el que dirigía la navegación, sin embargo estaba subordinado al Sobrecargo , lo que conllevaba que " el Patrón obedecía al Sobrecargo, aunque se sabía más competente que él en alta mar". No es difícil imaginar que en el caso de tener personalidades opuestas y en momentos de tensión podría haber un enfrentamiento entre ambos, no digamos si ya existiera antes del viaje una mala relación entre los dos, como sucederá en nuestra historia. Ahora que ya conocemos estos datos vamos a viajar hasta el año 1628, cuando sale de los astilleros que trabajaban infatigablemente, un nuevo navío, el Batavia. Tiene una eslora (longitud del barco) de 56, 6 metros, una manga (ancho) de 10,5 metros y una altura de 55 metros y recién salido de los astilleros ya está listo para emprender su primera travesía hacia las Indias Orientales . En este primer viaje , que para el Batavia será el último, llevará trescientas cuarenta y una personas,  suma de  los trescientos tres miembros de la tripulación y treinta y ocho pasajeros. . Vamos a conocer a algunos de ellos, que  tendrán un papel protagonista en los hechos que se desarrollarían durante la travesía. 

Fotografía de la replica del Batavia que fue construida entre 1985 y 1995 en Países Bajos que  la reproduce con sus mismas dimensiones y empleando los mismos materiales que se utilizaron en la construcción de la nave original , según los datos sobre la nave recogidos en los archivos además de libros acerca de la construcción de navíos en el siglo XVII como los del cartógrafo, diplomático y gobernador general de la VOC a partir de 1693 Nicolas Witsen (1641-1717).  La replica, al igual que el original, tiene una eslora(longitud) de 56,60 metros, una manga (ancho) de  10,50 metros, altura máxima desde la quilla hasta la punta del palo mayor de 55 metros  y un peso en vacío de 650 toneladas, yendo armado con 24 cañones. La replica del Batavia se encuentra fondeada  en Lelystad ,capital de la provincia holandesa de Flevoland, mientras que los restos del naufragio del Batavia original  se pueden contemplar en las dos sedes del  Museo de Australia Occidental (Western Australian Museum)  en las localidades de  Geraldton y Fremantle, situadas en la misma costa donde en 1629 naufragó el Batavia          
(Imagen procedente de https://nl.wikipedia.org )

Para  ocupar el puesto de máxima responsabilidad del barco la VOC escoge a  un hombre que ya había servido con eficacia a la Compañía  en la corte del emperador mogol Jahangir (1569-1627) en la ciudad india de Agra, donde permaneció siete años , entre 1618 y 1625. Se llamaba  François  Pelsaert (hacia 1595-1630), era natural de la ciudad de Amberes  y había regresado a las Provincias Unidas en  ese mismo año de 1628. Casi sin tiempo para disfrutar de su hogar, tuvo que embarcarse de nuevo en el Batavia  a pesar de que, como nos cuenta Leys,  "era de salud frágil  pues había contraído en la India una fiebre recurrente que a veces le dejaba fulminado  durante semanas"  Pelsaert no tendría solo bajo su mando al Batavia, sino a otros cinco navíos  que viajarían junto al Batavia formando un convoy. El segundo en el mando, el Patrón, encargado,como ya sabemos,  de todo lo referente a la navegación y la organización de la vida a bordo, era Ariaen Jacobsz, un hombre de unos cuarenta años que Leys nos describe de forma poco alentadora  pues se trataba de un hombre  "grosero, violento, bebedor y rijoso, aunque rebosante de fuerza y  de salud" Es decir, alguien completamente diferente a Pelsaert . Pero si estas diferencias de personalidad no auguraban nada bueno en las futuras relaciones entre ambos durante la travesía, el problema es que no eran dos desconocidos  pues "Diez años antes -escribe Leys - ambos se habían encontrado  durante una escala de Jacobsz en India y éste, que estaba borracho , había tenido una trifulca con Pelsaert. Este incidente  le había valido una severa amonestación (a Jacobsz)  por parte de sus superiores  y desde entonces Jacobsz siempre le había guardado  rencor a Pelsaert, al que consideraba responsable de  su humillación" Era evidente que la relación entre los dos hombres estaba destinada a ser complicada durante los largos y tediosos meses de navegación, que habitualmente eran, como ya hemos visto, unos ocho meses. 

Litografía  del siglo XVIII  de los astilleros de la VOC en Amsterdam . Trabajaban incansablemente construyendo nuevos barcos , porque la vida útil de los navíos que realizaban la ruta entre las Provincias Unidas y Batavia  no solía superar la media docena de viajes debido a la dureza del recorrido . Escribe Simon Leys que
"Los astilleros holandeses  producían sin tregua  los navíos de la VOC, pesados y poderosos buques de tres palos de doble casco de castaño, con una celeridad  que apenas podía responder a una insaciable demanda. El Batavia , un gigante de su época, fue acabado en apenas seis meses"
(Imagen procedente de https://nl.wikipedia.org/ )

Entre las más de trescientas personas que iban a viajar en el Batavia  Leys destaca unos pocos nombres propios. Uno de los pasajeros era el  predicador calvinista Gijsbert Bastiaensz  "un buen hombre , piadoso y corto de entendederas , que viajaba con su esposa, siete hijos y una sirvienta con la esperanza de encontrar en las colonias  una parroquia que pudiera alimentar a su numerosa prole"  Otro persona importante en nuestra historias será  una joven de veintiséis años  llamada Lucretia van der Mijlen (1602-1641) nacida en Amsterdam e hija de un comerciante . En 1620 se había casado con un tallador de diamantes llamado Boudewijn van der Mijlen (hacia 1599-1629)  Su esposo estaba trabajando en Batavia, la capital de las Indias Orientales Holandesas,  y Lucretia embarcaba en el Batavia para reunirse con él. Era un viaje que las mujeres no emprendían habitualmente  debido a la dureza de la travesía y el insano clima que le esperaba allí  ¿por qué Lucretia se decidió a desafiar esos peligros?  Había razones personales para hacerlo, como nos cuenta Leys "Lucretia era huérfana y sus tres hijos  acababan de morir a temprana edad, uno tras otro. Le pesaba la soledad" Y así decide reunirse con su esposo .Al parecer era una mujer de notable belleza, lo que en un barco lleno de hombres  con los que tendría que convivir durante meses en ese universo reducido en que se convierte un navío en el mar , sería otro foco más de tensión, aunque también sería su pasaporte a la salvación, pero eso ya lo veremos más adelante.  Además iba con ella una sirvienta que había contratado en el último momento,  llamada Zwaantie, de la que Leys no tiene muy buena opinión pues la califica de "una zorra insolente  que había de dar mucha guerra a su señora" No eran las únicas mujeres a bordo, pues  según Leys "se encontraban también otras quince mujeres, algunas de ellas introducidas clandestinamente a bordo por sus compañeros y acompañadas por niños pequeños más dos bebés que nacerán durante la travesía" Además la tripulación estaba formada por unos ciento ochenta marineros  a los que había que sumar un nutrido grupo de soldados enviados por la VOC  para reforzar las guarniciones militares  de las colonias ,formados en su mayor parte por mercenarios alemanes y algunos franceses.

Aunque no es un mapa de los mismos años que estamos viendo si nos sirve para hacernos una idea del equilibrio de fuerzas en  la zona. En color naranja vemos el área de influencia de la VOC , que incluía la mayor parte de lo que hoy es Indonesia ,incluidas las Islas de las Especias , las actuales islas Molucas, que aunque no aparecen nombradas en el mapa se encuentran en el Mar de Banda (Banda Sea)  En amarillo la zona de influencia inglesa, muy disminuida después de los años en que fue  gobernador general Jan Pieterszoon Coen, primero entre 1619 y 1623 y después entre 1627 y 1629. Portugal fue prácticamente expulsada después de haber ejercido el monopolio del comercio de las especias en el siglo XVI y el área de influencia  de España se encontraba más al norte, en Filipinas
(Imagen procedente de http://rozenbergquarterly.com/wikipedia-dutch-east-indies/ )

 También contaba el Batavia con una dotación de artilleros para manejar los veinticuatro cañones con los que iba armado, además de los hombres que desempeñaban profesiones necesarias en el día a día de la vida de un barco como el cocinero y sus ayudantes, carpinteros, veleros, un cirujano, un escribano y el secretario de Pelsaert. He dejado  para el final  al que puede considerarse el auténtico protagonista de esta historia o al menos el principal responsable de la tragedia que se desarrollaría tras el naufragio del Batavia. Se llama Jeronimus Cornelisz (1598-1629) y embarcó en el Batavia ocupando el puesto de Onderkoopman o Sobrecargo ayudante, cuya función era estar al servicio del Sobrecargo., del Patrón y del Timonel.  Cornelisz   había nacido en Frisia,  una de las provincias que integraban las Provincias Unidas , en el seno  de una familia que probablemente era anabaptista. El anabaptismo era una de las ramas surgidas del protestantismo . Su nombre procede del griego y significa "bautizar de nuevo" lo que definía perfectamente la idea principal que los diferenciaba de otros grupos religiosos y es que los anabaptistas rechazan el bautismo de los niños pues consideran que por su condición de niños ya están a salvo y sin culpa  y también porque creen que sólo el adulto tiene el conocimiento suficiente para comprender lo que significa e implica el bautismo, por lo que entre los anabaptistas el bautismo se realiza al alcanzar la edad adulta. Entre los anabaptistas tenemos a los amish , los menonitas y la Iglesia de los Hermanos. Fuera como fuese Cornelisz recibirá una buena educación  y se formará como boticario , ejerciendo como tal en su ciudad natal, Leeuwarden, capital de Frisia, a partir de 1623 y hasta 1627. Será en este último año cuando decide abandonar Leeuwarden y establecerse en Haarlem, una población situada a unos veinte kilómetros de Amsterdam, y será aquí donde comience a torcerse su destino, aunque no sepamos muy bien lo que sucedió . aunque sí que tuvo problemas que le obligarían a dejar la ciudad. Una de las teorías más extendidas y que es la que recoge  Leys en su libro,  es  que durante su estancia en Haarlem  conoció a un controvertido pintor que también residía en esta localidad. Se llamaba Johannes van der Beeck(1589-1644) aunque era conocido también por su sobrenombre, Torrentius. 

"Naturaleza muerta con brida"  realizada hacia 1614 por  Johannes  van der Beeck (1589-1644) , conocido también como "Torrentius"  que actualmente se exhibe en el Rijksmuseum de Amsterdam . Es una de las pocas obras que han sobrevivido de Torrentius, pues la mayoría de ellas fueron destruidas  después de su condena a veinte años de prisión en 1627 (aunque en eso varían las fuentes y algunas establecen como fecha del juicio el año 1630)  tras ser hallado culpable de blasfemia, ateísmo y de llevar un estilo de vida depravado, al menos así lo consideraba la sentencia.  Entre los admiradores de su obra se encontraba el rey Carlos I de Inglaterra (1600-1649) que intercedió por el pintor logrando que saliera  de prisión  después de dos años de encarcelamiento y contrató a Torrentius como pintor de la corte . Torrentius viviría en Inglaterra hasta el año 1642 cuando regresó a Amsterdam muriendo dos años mas tarde . Torrentius se hallaba en Haarlem cuando llegó allí  el boticario Jeronimus Cornelisz , que presuntamente habría entrado dentro de su círculo de conocidos , aunque no hay pruebas de la relación que pudo existir entre ellos ni en la influencia que el pintor pudo o no ejercer sobre el comportamiento de Cornelisz 
(Imagen procedente de https://nl.wikipedia.org )

Especializado en pintar naturalezas muertas, tuvo una vida turbulenta que  ya le había llevado a la cárcel en 1621  después de que no pagara la pensión que debía a su ex esposa de la que ya se había divorciado. Su forma de vida libertina y las sospechas de que pertenecía a alguna secta o sociedad secreta le llevarán de nuevo ante los tribunales . Es interrogado y torturado para que confiese y después de hacerlo  , era difícil resistirse al poder de convicción de la tortura, el 25 de enero de 1628  un tribunal reunido en La Haya dictará sentencia hallando culpable a Torrentius y condenándole a veinte años de prisión por los cargos de  "blasfemia contra Dios y ateísmo declarado, llevando así mismo un estilo de vida terrible y pernicioso"  Se cree que Torrentius  habría ejercido algún tipo de influencia  sobre Cornelisz  incluyéndolo en su círculo de adeptos que compartían las mismas ideas y prácticas religiosas heréticas. Ahora las autoridades perseguían a todos los posibles  compañeros en la herejía de Torrentius, lo que habría  obligado a Cornelisz a abandonar Haarlem y viajar a Amsterdam donde se habría enrolado en la VOC  que lo destinó al Batavia, escapando así a la justicia. Hay otra versión de los hechos según la cual , cuando Cornelisz se estableció en 1627 en Haarlem iba acompañado de su esposa. Poco después de abrir una botica en la ciudad, ella habría dado a luz un niño en noviembre de 1627 , aunque moriría apenas tres meses después víctima de la sífilis. El matrimonio había entregado al niño a una nodriza para que lo amamantara y Cornelisz  llevó a la nodriza a los tribunales para demostrar que ella le había transmitido la sífilis al niño . Concentrado en la querella, abandonó la botica que terminó yéndose a la quiebra arruinado a Cornelisz que habría decidido abandonar Haarlem para ingresar  en la VOC y rehacer su fortuna. Fuera de una u otra forma, huyendo de la justicia por su relación con Torrentius o  para intentar recuperar su estabilidad económica trabajando para la VOC, lo que si sabemos es que en octubre de 1628 formaría parte de la tripulación del Batavia . Y por lo que haría después debemos sospechar que algo si tuvo que compartir del  "estilo de vida terrible y pernicioso"  de Torrentius

"Barcos holandeses en la rada de Texel", obra realizada en 1671 por el pintor germano-holandés Ludolf Bakhuizen (1630-1708). Sería desde aquí de donde zarparía en una fecha entre el 27 y el 29 de octubre de 1628( no hay acuerdo entre las fuentes sobre la fecha exacta)  el Batavia para emprender su viaje inaugural que sería también su último viaje. A bordo viajaban trescientas cuarenta y una personas , de ellas trescientos  tres  tripulantes y treinta y ocho pasajeros que estaban muy lejos de imaginarse que aquel viaje terminaría convirtiéndose en una pesadilla  
(Imagen procedente de https://en.wikipedia.org )

Y así llegamos al 29 de octubre de 1628 (o tal vez el 27 de octubre, pues Leys no precisa la fecha y se limita a escribir  que zarpó  "a finales  de octubre de 1628" y en otras fuentes he hallado tanto el 27 como el 29 de octubre como fecha inicial del viaje). Ese día  Pelsaert ordena levar anclas y el Batavia zarpa de Texel, la mayor de las islas Frisias, una serie de islas que van en paralelo a la costa desde los Países Bajos hasta Dinamarca. Iniciaba el que iba a ser su viaje inaugural con rumbo a Batavia, en la lejana isla de Java. Le esperaban un mínimo de ocho meses de travesía  en la que 341 personas tendrían que compartir el reducido espacio  de la nave. Acerca de las duras condiciones en que se desarrollaban estos viajes escribe Leys que "a bordo del Batavia  no había más que cuatro letrinas para trescientas cuarenta personas . Sólo la élite  de la gran cabina tenía derecho además a un servicio de orinales.La promiscuidad, la falta de aire y de espacio, la perpetua humedad, el calor, el frío , las ratas , los parásitos, la mugre, los víveres estropeados, enmohecidos o rebosantes de gusanos, el agua estancada, la ferocidad sádica de la disciplina, la amenaza perpetua y aterradora del escorbuto"  eran algunos de los compañeros habituales de cualquier larga travesía en aquella época. Sin duda, como señala Leys, una de las principales preocupaciones a los que tenía que enfrentarse cualquier hombre que estuviera al mando de un navío en aquel tiempo era el de la alimentación y como evitar el mal más temido entre los marineros, el escorbuto, que era la principal causa de muerte durante la navegación con una mortalidad que a veces podía suponer hasta más del 70% de la tripulación. El problema es que durante mucho tiempo se desconocía la causa de su aparición y como tratarla, algunos decían que se producía por la tristeza de estar tanto tiempo lejos de casa, otros que por la falta de aire en las atestadas bodegas de los navíos, por un espesamiento de la sangre e incluso por la grasa con la que se untaban las ollas y en lo que se refiere a los tratamientos eran de lo más variopinto, desde la tradicional sangría que debilitaba a los enfermos acelerando su muerte, a baños de sangre de animal o enterrando al enfermo en arena. Como podréis suponer estos remedios no sanaban a nadie de esta enfermedad entre cuyos síntomas se encontraban la entrada en un estado depresivo sangrado e inflamación de las encías, aparición de heridas en la superficie de la piel, en el rostro y los muslos,  caída de los dientes y del pelo, hemorragias internas y ,ya en estados muy avanzados de la enfermedad, fiebre alta, ictericia (coloración amarillenta de la piel) , convulsiones y finalmente un paro cardíaco y la muerte . 






BREVE REPORTAJE SOBRE EL ESCORBUTO EN LA NAVEGACIÓN  

Se trata de un breve fragmento  de un documental del Canal Historia donde se describe los efectos del escorbuto en los navíos que permanecían meses fuera de casa y como fue descubierto el remedio para evitarlo, lo que no se produciría hasta finales del siglo XVIII 

Desde el siglo XVII se había observado que la fruta parecía resultar beneficiosa pero sería el médico escocés James Lind (1716-1794) el que demostró que la fruta fresca era la cura para esta enfermedad, durante el viaje que realizó a partir de 1747 a bordo del HMS Salisbury . En un viaje anterior ya había observado la cantidad de hombres que caían enfermos de escorbuto y para hallar el remedio decidió dividir a los enfermos en grupos , dando a cada uno de ellos un remedio diferente. De esta forma observó como los únicos que mejoraban eran aquellos a los que alimentaba con fruta fresca, en particular con cítricos ricos en Vitamina C.  Cuando regresó a Gran Bretaña escribió sus observaciones en una obra que publicaría en 1753 con el título de "Tratado sobre la naturaleza, las causas y la curación del escorbuto" .Sin embargo, la Royal Navy no adoptaría la precaución de embarcar suficientes provisiones de fruta fresca hasta 1789.  Pero para eso en 1628 faltaban más de ciento sesenta años, así que el escorbuto era una grave inquietud para los hombres y mujeres que viajaban en el Batavia  Con razón  cita Leys las palabras del poeta, biógrafo, ensayista y critico literario inglés Samuel Johnson (1709-1784) que  escribió acerca de la vida en estos navíos que "Ningún hombre se hará nunca marinero  si encuentra alguna manera de que lo envíen a prisión. Pues la vida a bordo  de un barco es ni más ni menos la de una cárcel , con el riesgo añadido  de morir ahogado" El caso es que el viaje del Batavia no empezaría con buen pie pues el segundo día de navegación  un fuerte viento llevaría a la nave  a embarrancar en los bancos de arena cercanos a la isla de Walcheren, en el Mar del Norte. Por fortuna , al menos así lo verían en aquel momento aunque teniendo en cuenta lo que sucedió después habría sido mejor quedar allí embarrancados, la subida de la marea permitiría sacar a la nave  y continuar la navegación sin que el Batavia hubiera sufrido daños de consideración . Durante los siguientes seis meses no se produciría ningún hecho reseñable  hasta su llegada al Cabo de Buena Esperanza donde  era preceptivo realizar la única escala del viaje para  aprovisionarse de agua y víveres para continuar, ya sin detenerse ,hasta Batavia. Sólo un hecho había enturbiado la calma a bordo en esos meses, la atracción que tanto el sobrecargo Pelsaert como el patrón Jacobsz  sentían por la bella  Lucretia van der Mijlen, aunque ambos serán amablemente rechazados por Lucretia. Según  Leys " Pelsaert, que era un hombre galante, se resignó de buen grado, pero Jacobsz  se tomó a mal esta resistencia y para vengarse  de la señora sedujo a su sirvienta, Zwaantie"  Y otro hombre miraba también con deseo a Lucretia, aunque se cuidaba de mostrar abiertamente  esos deseos. Era el boticario  Jeronimus Cornelisz  . La tensión iba aumentando a bordo, aunque de forma callada .Y en este punto , con el Batavia haciendo su única escala en el viaje hacia la isla de Java, me detengo, para emprender en la tercera parte el tramo final de nuestra historia.




Enlace con la primera parte de:  El Batavia , un viaje a las tinieblas
http://chrismielost.blogspot.com.es/2017/04/historias-del-mar-el-batavia-un-viaje.html

Enlace con la tercera  parte de:  El Batavia , un viaje a las tinieblas
http://chrismielost.blogspot.com.es/2017/04/historias-del-mar-el-batavia-un-viaje_8.html



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