HISTORIAS DEL MAR: EL BATAVIA, UN VIAJE A LAS TINIEBLAS (PRIMERA PARTE)

"Una sociedad civilizada  no es necesariamente una sociedad que tiene una proporción menor de individuos criminales y perversos, sino aquella que simplemente les brinda menos oportunidades de manifestar y de satisfacer sus inclinaciones". Esta frase pertenece a Simon Leys , seudónimo del escritor , sinólogo, traductor y critico literario belga Pierre Ryckmans (1935-2014) y se encuentran en un pequeño libro que no llega a las noventa páginas del que no había oído hablar así como tampoco de la historia que  Leys sintetiza en él de forma magistral , construyendo una crónica sobre un hecho ocurrido hace casi cuatrocientos años que no sólo me dejó sin aliento al leerla sino que te arrastra al lado más tenebroso del ser humano. De las frases de críticos literarios que acompañan al volumen que tengo entre mis manos la más precisa es la del escritor francés Philippe Sollers(1936) que en su crítica para el diario francés "Le Monde" escribe acerca de éste libro de Leys que "es breve, directo, esencial y monstruoso". Si, no sobra ni falta una palabra, es breve y es monstruoso porque muestra el rostro del ser humano cuando se despoja de la máscara de la civilización , esa que impide a los hombres perversos dar rienda suelta a su maldad, que , como decía Leys en la frase inicial de este artículo, "les brinda menos oportunidades de manifestar y de satisfacer sus limitaciones" . Excepto uno de ellos, el resto de los protagonistas de esta historia eran personas que calificaríamos como "normales",  ese término tan común como impreciso para describir la naturaleza humana . Personas  como tu, lector, o como yo que escribo estas palabras, que probablemente ellos mismos se tuvieran por buenas personas  pero que  unas circunstancias extraordinarias  y la influencia malévola de una persona los transformaron en algo parecido a unos monstruos.  El escritor de origen polaco Joseph Conrad (1857-1924)  , autor de un relato de pesadilla como es "El corazón de las tinieblas", escribió que "La creencia en algún tipo de maldad sobrenatural no es necesaria. Los hombres  por sí solos son capaces de cualquier maldad" 

Portada del libro de Simon Leys en el que narra los hechos que rodearon el naufragio del Batavia y en cuyo texto me basaré, en particular en la segunda parte de éste relato. Fue a través de éste breve pero  magnífico libro como descubrí la historia del Batavia .   Escribe Leys que
"Con el paso de los siglos  el recuerdo de este siniestro episodio se había borrado de la memoria colectiva  hasta que, en 1963, un submarinista  , guiado por las indicaciones de un historiador de la región, redescubrió el pecio"
Y a partir de ese momento los terribles y trágicos acontecimientos que rodearon el destino final del Batavia volverían a salir a la luz , una historia que, como advierte Leys
"es de temer que novelistas y guionista sigan sintiéndose inspirados  por un drama cuyos elementos- decorado exótico, aventura, naufragio, violencia, sexo, terror, suspense  - parecen haber sido especialmente concebidos para Hollywood. Pero, en una historia semejante, ninguna imaginación podrá rivalizar nunca con la desnuda realidad"  
(Imagen procedente de http://www.librerianorte.com.ar )

Bien lo sabía Conrad que fue testigo de las atrocidades cometidas por los hombres del rey belga Leopoldo II de Bélgica (1835-1909)  en la colonia belga del Congo . No, no es necesario imaginar una figura sobrenatural que encarne el mal porque el hombre ya se encarga de desempeñar ese papel con gran acierto como veremos en esta historia y que nos conduce a otra pregunta ¿cualquiera de nosotros se puede convertir en un monstruo si se dan las circunstancias propicias para sacar a la luz nuestro lado más oscuro o esa semilla de maldad sólo germina en determinados corazones? En esta historia, tanto más terrible porque no nace de la imaginación de un escritor sino que es el relato de unos acontecimientos reales cuyo horror es probable que las palabras no logren atrapar del todo, veremos a toda la tripulación de un barco compartiendo  un mismo infortunio. La mayoría afrontaran  la prueba conservando su comportamiento habitual pero unas decenas de ellos se dejarán arrastrar por un líder  perverso a una locura que acabará con la muerte de varios centenares de personas. Lo que veremos a continuación estará basado en su mayor parte el la crónica escrita por Simon Leys titulada "Los náufragos del Batavia. Anatomía de una masacre"  escrita en 2002 . En el breve prólogo de la obra Leys nos explica que siembre había albergado la intención de escribir un libro sobre los hechos que rodearon el naufragio del Batavia, viajó incluso a las pequeñas islas donde estuvieron los náufragos y leyó todo lo escrito sobre aquel hecho histórico, pero aplazaba una y otra vez su escritura hasta que en el año 2002 apareció "El Cementerio del Batavia: la verdadera historia del hereje loco que dirigió el motín más sangriento de la historia " del historiador y escritor galés Mike Dash (1963)  . Éste es tan detallado y precioso que  Leys renunció a escribir su propio libro tal y como lo tenía planeado y procedió, según sus propias palabras, "a publica las pocas páginas que siguen con el único deseo  de que ellas puedan inspiraros el deseo de leer su libro" No he encontrado en castellano la obra de Dash, pero si he leído la de Leys y hago mías sus palabras, cuando os digo que lo que escriba  no será más que un pálido reflejo del relato de Leys y si me aceptáis un consejo, no leáis mi artículo, id directamente a las páginas de su libro. 

En este mapa vemos en color naranja la ruta terrestre seguida por el viajero veneciano Marco Polo(hacia 1254-1324) en compañía de su padre  Niccoló Polo y su tío Maffeo Polo en 1271 . Seguían la célebre Ruta de la Seda  que era el camino que desde hacía siglos tomaban las caravanas de comerciantes  entre Asia y Europa. El destino de los Polo era la corte del Gran Kan mongol, Kublai Kan  (1215-1294), que también fue el primer emperador de China de la dinastía Yuan.  En azul vemos el itinerario  que recorrería en su regreso a Venecia  que se prolongaría durante tres años, desde su salida de China en 1292 hasta su llegada a Venecia en 1295 .  El Imperio Mongol , que controlaba todos los territorios por los que pasaba la Ruta d de la Seda, garantizaba la seguridad al recorrer esta ruta a través de la cual llegaban a Europa, entre otros productos, las codiciadas especias, insustituibles no sólo para condimentar las comidas sino también para conservarlas  e incluso para enmascarar el mal olor cuando los productos comenzaban a estar en mal estado.  Pero la irrupción del Imperio Otomano a partir del siglo XV  volvería a dificultar éste recorrido y los portugueses comenzaron a explorar una alternativa al comercio terrestre de las especias. Eso les llevaría a emprender la gran empresa de exploración del siglo XV que culminaría con la llegada de los portugueses a India en 1498 y  el control de las Islas de las Especias (lo que hoy conocemos con el nombre de Islas Molucas)   en los primeros años del siglo XVI , logrando así el monopolio del comercio de las especias durante la mayor parte de ese siglo.  
(Imagen procedente de https://tarthessos.wordpress.com )

Si  decidís seguir leyendo  en esta primera parte vamos a situarnos en el marco histórico en el que se desarrollaron los acontecimientos  y dedicaré íntegramente la segunda parte a los hechos que tuvieron lugar después del naufragio del Batavia, guiados en todo momento por las palabras de Simon Leys.  Y el comienzo de nuestra historia nos lleva a otro lugar y otro tiempo diferente al escenario de los hechos. Tenemos que viajar hasta la primera mitad del siglo XV.  En esos años Europa se halla pendiente del desarrollo de la Guerra de  los Cien Años que desde 1337 enfrenta a Inglaterra y Francia por el trono francés   y por los avances del Imperio Otomano que amenaza con conquistar los últimos restos del milenario Imperio Bizantino, Constantinopla. Mientras, en la Península Ibérica, ajena a estas luchas que se desarrollan en Europa, se encuentra el Reino de Portugal. Sus fronteras  están entre las más antiguas de Europa , pues se fijaron en virtud del Tratado de Alcañices firmado el 12 de septiembre de 1297  entre el rey de Portugal  Dionisio I (1261-1325) y la regente de Castilla, la reina  María de Molina (hacia 1264-1321) , que firmaba en nombre de su hijo el rey Enrique IV de Castilla (1285-1312), entonces todavía un niño de doce años de edad. A partir de aquel momento Portugal disfrutó de unas fronteras estables y se mantendría al margen de la guerra para recuperar los territorios de la Península que todavía permanecían en manos de los musulmanes, por lo que pudo mirar a partir de entonces hacia el exterior , hacia su salida natural al mundo, el mar. Otro factor iba a  influir en el futuro del reino portugués. Durante esos siglos las rutas comerciales con Asia, las mismas que había recorrido el celebre mercader veneciano Marco Polo (1254-1324), permanecía abierta gracias al Imperio Mongol forjado por Gengis Khan(1162-1227) que extendía sus fronteras desde China hasta el corazón de Europa .

Mapa de la situación política de Europa  en el siglo XV,  en la que vemos al este  la presencia del Imperio Otomano  y al oeste  el Reino de Portugal cuyas fronteras permanecían estables desde finales del siglo XIII . Ya no tenía que combatir a la presencia musulmana en la Península Ibérica, pues había quedado reducida al Reino de Granada con el que no tenía frontera. Fue entonces cuando comenzó a mirar a su salida natural  para expandirse, el mar, convirtiéndose en los auténticos pioneros de la exploración  en el siglo XV, una aventura épica que sería cantada  en la epopeya en verso "Os Lusiadas" por el poeta portugués Luis Vaz  de Camoens  (hacia 1524-1580)  que escribía 
"Esta es la historia de los héroes que abandonaron su tierra, Portugal,  abrieron el camino a Ceilán (la actual Sri Lanka)  y fueron aún más allá , a través de mares que ningún hombre había navegado antes"  (Imagen procedente de http://csfb-sociales2.blogspot.com.es )

La paz y la seguridad gobernaban los caminos recorridos por las caravanas que transportaban las mercancías entre un continente y otro, pero las cosas iban a cambiar en el siglo XIV , cuando el Imperio Mongol se fragmenta y las rutas vuelven a ser peligrosas o a interrumpirse. Europa vuelve sus ojos al mar, y en particular Portugal , gracias sobre todo al impulso de un hombre, el príncipe Enrique de Avis y Lancaster, al que la historia recuerda como Enrique el Navegante (1394-1460), hijo del rey de Portugal, Juan I (1357-1433) y hermano del que también sería rey de Portugal, Eduardo I (1391-1428) . Sobre él nos cuenta el cronista portugués Gomes Eanes de Zurara (1410-1474)  que  "El espíritu del príncipe le incitaba continuamente a iniciar y llevar a cabo grandes hazañas. Él también deseaba conocer la tierra que se extiende más allá de las islas Canarias y del cabo llamado Bojador, porque hasta entonces nada se sabía con seguridad sobre la naturaleza de las tierras más allá del cabo, y no había sobre ellas escritor , ni relatos que los hombres se transmitiesen unos a otros".  En efecto, Enrique comenzó  a reunir a cartógrafos, marineros , científicos y técnicos relacionados con la navegación.y emprendió la exploración de la costa de África Occidental .Sin el trabajo de Enrique el Navegante la era de los descubrimientos podría haberse retrasado durante décadas. Alentó a los  navegantes a desarrollar  cartas más precisas , incorporó nuevas técnicas a la navegación como el uso de la brújula, de importancia capital en los descubrimientos que se producirían a partir de entonces, el cuadrante para determinar la latitud y el desarrollo de un nuevo tipo de embarcación, la carabela. La brújula, la carabela, la mejora de las cartas de navegación y el apoyo de la corona habían logrado convertir a Portugal en la principal potencia naval y comerciante del siglo XV  y  un centro de atracción para todos aquellos que pretendían prosperar como mercaderes y navegantes.

En este mapa vemos en color verde la ruta abierta por Bartolomé Dias (hacia 1450-1500), que en 1488 se convertía en el primer navegante en doblar el extremo sur de África , el Cabo de Buena Esperanza,  y en color rojo la ruta que seguiría diez años más tarde  el también navegante portugués Vasco de Gama (hacia 1460-1524)   que iría todavía más lejos, adentrándose en el Océano Índico  y alcanzando las costas de India  Fue la culminación de una empresa que había comenzado  ochenta años antes cuando el  infante Enrique de Avis y Lancaster, más conocido como Enrique el Navegante (1393-15460) impulsó las empresas marinas de los navegantes portugueses, rodeándose de algunos de los principales cartógrafos de su tiempo  y usando una nueva embarcación , la carabela , y nuevas técnicas de navegación que incluían el uso de la brújula. El primer obstáculo en la exploración portuguesa fue superar el cabo Bojador, situado en la costa del actual Sahara Occidental , convertido en un punto temido por las tripulaciones  porque todas las naves que se habían aproximado a él  desaparecían, alimentando leyendas de monstruos marinos y otras supersticiones. En esos años descubren  el archipiélago de Madeira en 1418,  las Azores en 1426  y , por fin, en 1434 el navegante Gil Eanes superaba el cabo Bojador acabando con las supersticiones. En las décadas siguientes los portugueses seguirían avanzando hacia el sur , alcanzando el archipiélago de Costa Verde en 1450  y en 1460, cuando muere Enrique el Navegante, ya habían alcanzado las costas donde hoy se halla Sierra Leona. Luego, como ya hemos visto, llegarían Bartolome Dias y Vasco de Gama, y entre medias , una expedición castellana hacia el oeste liderada por Cristóbal Colón que supondría el descubrimiento de un nuevo continente , la futura América. España y Portugal se convertían en as dos grandes potencias marinas de la época  
(Imagen procedente de https://es.pinterest.com/soniasan1/s-xv-y-xvi/ )

Tanto las islas Canarias como los archipiélagos de Madeira y Azores habían sido descubiertos a lo largo del siglo XIV y , como escribe Boorstin, Enrique el Navegante quería ahora descubrir "lo desconocido  que se extendía al oeste y al sudoeste hasta el Mar de la Oscuridad, y hacia el sur por la costa de África". A lo largo de todo el siglo XV los navegantes portugueses fueron prolongando su navegación por la costa Occidental de África en busca de un paso que abriera el camino hacia la India y las Islas de las Especias por mar. En 1488 Bartolomé Días(hacia 1450-1500) doblaba el que hoy conocemos como Cabo de Buena Esperanza , el accidente geográfico situado más al sur del continente africano y que abría las puertas al Océano Indico y la India, un océano que Dias no atravesó porque sus hombres, según palabras del propio Dias, estaban "Exhaustos y atemorizados por los grandes mares que habían atravesado , todos a una comenzaron a murmurar, pidiendo que no fuesen más lejos." Pero diez años después, en 1498, otro navegante portugués, Vasco de Gama (hacia 1460-1524) seguiría los pasos de Dias , doblaría el Cabo de Buena Esperanza, que entonces había sido bautizado con el nombre de Cabo de las Tormentas por la frecuencia con que en estas aguas se formaban temporales, y alcanzaba la India . La ruta comercial hacia la India y las Islas de las Especias quedaba abierta por mar  y era controlada por Portugal.  Seis años antes del viaje de Vasco De Gama que le llevaría hasta India, la expedición de Cristóbal Colón (hacia 1447-1506) financiada por la Corona de Castilla y su reina Isabel I de Castilla ((1451-1504) llegaba en 1492  a tierras americanas , aunque entonces no fuera consciente de su descubrimiento. Dos años más tarde  los representantes del rey de Portugal  Juan II (1455-1495) y de los Reyes Católicos, Isabel I de Castilla y Fernando II de Aragón (1452-1516) firmaban el Tratado de Tordesillas que repartía las zonas de navegación , exploración y conquista entre España y Portugal para evitar futuros conflictos. En la práctica  estaban dividiendo entre ambas potencias  el mundo y estableciendo un monopolio de la navegación y el comercio.  que se mantendría casi intocable durante todo el siglo XVI. 

En este mapa , además de las rutas abiertas por Portugal  señaladas en azul y que vemos que hacia el este alcanzan hasta las costas  de Japón , en naranja tenemos marcada la ruta seguida por la expedición liderada por el navegante portugués Fernando de Magallanes  y culminada tras su muerte por el español Juan Sebastián Elcano, que entre 1519 y 1522 darían la primera vuelta al mundo , algo que no se repetiría hasta que el inglés Francis Drake lo hiciera entre 1577 y 1580.  En color verde las líneas establecidas por el Tratado de Tordesillas en 1494  por el cual  España y Portugal se repartían literalmente , el mundo. El Tratado dividía el planeta en dos hemisferios, el occidental hispano y el oriental que correspondía a Portugal . Dejaría la futura Brasil, que todavía no había sido descubierta (no lo sería hasta 1500)  dentro del ámbito de influencia de Portugal al igual que las codiciadas islas de las Especias
(Imagen procedente de  http://pressura.blogspot.com )

En 1580  el rey de España Felipe II (1527-1598) se hacía también con la corona de Portugal  con lo que ahora todas las rutas comerciales, los puertos y las tierras conquistadas en América, Asia y África se hallaban en manos de un único monarca, el hombre que gobernaba sobre un Imperio en el que según sus propias palabras nunca se ponía el Sol.  Pero justo en estos años aparecen las primeras amenazas al monopolio ejercido por españoles y portugueses. Entre 1577 y 1580 el navegante y corsario inglés Francis Drake (hacia 1543-1596)  daba la vuelta al mundo, la segunda vez después de la emprendida en 1519 por el navegante portugués al servicio de la corona española  Fernando de Magallanes (1480-1521) que tras su muerte  culminaría  el 6 de septiembre de 1522  el  navegante español Juan Sebastián Elcano (1476-1526). Lo que hace más extraordinarias estas expediciones es, como escribe Simon Leys en su libro sobre el Batavia, "que navegaban a costas desconocidas y peligrosas sin cartas náuticas ni pilotos, y atravesaban los océanos literalmente a ciegas"  Para determinar la posición de una nave en el mar es precioso conocer dos datos , la latitud y la longitud. La latitud permite establecer la localización del barco al norte o al sur partiendo del ecuador de la Tierra y para calcularlo bastaba con medir el ángulo que forma el Sol o una estrella determinada, por ejemplo la Estrella Polar, con el horizonte. Los griegos ya la medían empelando un  instrumento denominado "dioptra", que los árabes también empleaban con el nombre de kamal. En Europa Occidental encontramos la primera referencia al uso de un instrumento similar al que dan el nombre de ballestillas en un escrito realizado hacia 1342 por el astrónomo, matemático y filósofo hebreo Levi ben Gersón (1288-1344) . Pero la longitud era una cuestión diferente. El  hombre que halló el método para calcularla fue  el portugués Rui Faleiro (fechas desconocidas) que acompañó a Magallanes en su viaje alrededor del mundo. Para establecer la longitud  hay que medir la diferencia horaria entre la posición en la que se encuentra la nave y un punto de referencia concreto, por ejemplo Londres

Un hombre utilizando la ballestilla para establecer la latitud, una ilustración contenida  en la obra "Navegación práctica"  del topógrafo , cartógrafo y artista inglés John Sellers (1630-1697) Escribe el historiador estadounidense Daniel Joseph Boorstin (1914-2004)  en su obra "Los descubridores", acerca de la ballestila que
"Cuando los marinos portugueses del infante Enrique llegaron más al sur que ningún otro europeo , se encontraron con nuevos problemas para definir la latitud.  En lugar  del delicado, costoso y complicado astrolabio  utilizaron la sencilla ballestilla, una cómoda regla graduada  con una pieza corrediza  que se alineaba con el horizonte  y con el sol para medir el ángulo de elevación del astro  , estableciendo así la latitud"
Pero el gran problema era determinar con exactitud la longitud, pues para ello necesitaban de relojes con una precisión que no tendrían hasta el siglo XVIII, por lo que  todos los viajes tenían un importante componente de azar  pes cualquier error suponía desvíso de cientos de kilómetros con respecto al punto que se quería alcanzar.
(Imagen procedente de https://es.wikipedia.org )

El historiador estadounidense  Daniel Joseph Boorstin (1914-2004)  nos lo explica en su obra "Los descubridores" "Si se pone en hora un reloj exacto en Londres y se lleva a Estambul se podrá saber  cuán lejos se ha viajado hacia el este comparando la hora del reloj que se ha llevado desde Londres con la hora local de Estambul " El problema es que para que el cálculo de la longitud  sea correcto es necesario que los relojes sean precisos, una precisión de la que carecían los relojes del siglo XVI y que no se lograría hasta el siglo XVIII cuando el relojero inglés John Harrison (1693-1776) diseñó el primer cronómetro marino realmente preciso. Escribe Boorstin que en su primera prueba "en un viaje de nueve semanas a Jamaica  su reloj solo perdió  cinco segundos". Se acababan los viajes a ciegas, pero en la época que nos ocupa , el siglo XVI y XVII, esos relojes no existían y el cálculo de la longitud era muy impreciso y un pequeño error en el  cálculo podía significar un desvío de cientos de kilómetros, así que los viajes de ésta época estaban siempre marcados por la incertidumbre. Pero viajemos ahora hasta  las Provincias Unidas , el nombre con el que entonces se conocía a los actuales Países Bajos   que se habían separado oficialmente de la soberanía de Felipe II en 1581. En realidad, la rebelión de los Países Bajos contra el dominio español había comenzado en 1568  y  se prolongaría hasta 1648, por lo que sería conocido como la Guerra de los Ochenta Años.  Los marineros holandeses en la década de 1580 ya comenzaban a desafiar el monopolio  de españoles y portugueses , pero la clave para cambiar el curso de los acontecimientos la tendría  un marinero, comerciante y más tarde historiador holandés llamado Jan Huygen van Linschoten (hacia 1563-1611) .  Jan había viajado a España en 1576 para unirse a su hermano que trabajaba en Sevilla. . En 1580 se traslada a Portugal  donde trabajará como comerciante y después conseguirá, gracias a los contactos de su hermano, entrar al servicio del dominico Joao Vicente da Fonseca (hacia 1530-1587) que acababa de ser nombrado obispo de Goa, una colonia portuguesa en la costa oeste de India. 

Portada de "Itinerarios" del marinero, comerciante e historiador Jan Huygen van Linschoten ( hacia 1563-1611) , donde contaba sus experiencias  durante los años que había pasado al servicio del obispo de Goa, Joao Vicente da Fonseca (hacia 1530-1587) realizando una entusiasta descripción de la riqueza en especias de las Indias Orientales  y animaba a sus compatriotas a que emprendieran la aventura hacia aquellas tierras lejanas
"Si yo poseyera solo doscientos o trescientos ducados - escribía Linschoten - podrían fácilmente convertirse en  seiscientos o setecientos"
Además Linschoten  tuvo la oportunidad de conocer los mapas que Portugal mantuvo en secreto durante casi un siglo con las rutas hacia las Indias Orientales. En 1495  zarparía  la primera flota neerlandesa formada por cuatro barcos y doscientos cuarenta y nueve tripulantes rumbo a las Indias Orientales . Debido a la poca  diplomacia del líder de la expedición, Cornelius de Houtman (1565-1599) , tuvo un enfrentamiento con el sultán de Banten (en la isla de Java) que hizo que no pudiera embarcar ninguna especia. Luego sufrirían ataques de piratas, saquearían en represalia algunas poblaciones costeras y , finalmente, lograron  hacerse con un cargamento de pimienta negra en la isla de Bali  y así no regresaron de vacío del todo  en 1599 , cuando por fin alcanzan de nuevo las costas de la Provincias Unidas . Sólo regresaron con vida 89  de los 249 hombres que habían participado en la expedición lo que mostraba las dificultades y peligros que había que afrontar en estos largos viajes   
(Imagen procedente de https://es.wikipedia.org )

Linschoten permanecería en Goa hasta 1589 y durante esos años tendría acceso a  las cartas náuticas que los portugueses empleaban en sus viajes a India  ,el sureste asiático y  las codiciadas islas de las Especias, que los portugueses habían mantenido celosamente  en secreto . Después de muchas vicisitudes  Linschoten regresaba a los Países Bajos en 1592 . Publicaría una obra titulada "Itinerario" donde  alentaba a los holandeses a emprender  el comercio  con las Indias Orientales  y además , gracias a los mapas que había conocido durante su estancia en Goa, ahora podía informarles de la ruta a seguir.  En 1594 un grupo de hombres de negocios holandeses fundan la Compañía de las Tierras Lejanas  y organizarán la  primera expedición holandesa  que tenía como destino la isla de Java . Según el autor británico John  Kampfner en su ensayo "Ricos"  la expedición  estaba formada por "cuatro barcos y doscientos cuarenta y nueve marineros "  bajo el mando del explorador Cornelis de Houtman (1565-1599) . La expedición se prolongó durante cuatro años y "sólo regresaron  ochenta y nueve hombres trayendo un pequeño  cargamento de pimienta. Aún así , lograron un notable beneficio"  A pesar de la elevada mortalidad y de los magros resultados de ésta  primera expedición, abrió el camino a los holandeses  hacia el Índico y Asía  y en los años siguientes se fundarían nuevas compañías y se organizaron hasta  una quincena de expediciones. hacia Indonesia.. Era costumbre que las compañías se fundaran para un único viaje , disolviéndose una vez terminado éste , repartiéndose los beneficios y asumiendo un riesgo muy alto , pues los naufragios eran frecuentes, la mortalidad de la tripulación elevada, había piratas que podían interceptar los barcos y una vez superados todos estos riegos  podía ser que al llegar con el cargamento de especias los precios hubieran caído y el cargamento no fuera rentable. La solución para este último problema era controlar la oferta , para que el mercado no se saturara de especias y para ello la solución era que las compañías se unieran en una sola que controlara todo el mercado. Es algo que ya habían hecho los ingleses en 1600  con la constitución de la Compañía Británica de las Indias Orientales 

Mapa actual de Indonesia donde podéis ve la situación de las islas Molucas en el Mar de Banda . Eran las legendarias islas de las Especias, llamadas así porque sólo en ellas se producía la nuez moscada además de otras muchas especias. Con 75.000 kilómetros cuadrados de superficie , la mayor de sus islas es Halmahera con 17.754 kilómetros cuadrados ,mientras que la ciudad más poblada se encuentra en la pequeña isla de Ambon , de 775 kilómetros cuadrados , una isla que los holandeses convertirían en su primera capital en las Indias Orientales.  Los árabes la daban el nombre de Jazirat al-Muluk, que puede traducirse como "Isla de los Reyes" y fueron comerciantes árabes y chinos los que las habían controlado durante siglos . En 1257 se fundaba el sultanato de Ternate, que dominaba parte de Indonesia y también del sur de Filipinas ,y entre los siglos XV y XVI éste sultanato era el estado más poderoso de la región teniendo su capital en la isla de Ternate (podéis verla junto al Mar de Molucca) , en las Molucas . Sería en esta isla donde los portugueses, después de derrotar  al sultanato, se establecerían a partir de 1511 , controlando el mercado de las especias y su comercialización en Europa
(Imagen procedente de   http://www.atlasescolar.com.ar )

Los holandeses decidieron imitar el ejemplo inglés y  gracias al impulso de Johann van Oldenvarnevelt (1547-1619), que desde 1586 ocupaba el cargo de Gran Pensionario de Holanda lo que le convertía en uno de los hombres más influyentes de las Provincias Unidas, todas las compañías holandeses se fusionaron en una única compañía a la que se dio el nombre en neerlandés de Verenidge Oost-Indische Compagnie (VOC), en castellano la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Según nos explica John Kampfner "los términos de su creación eran extraordinarios: un monopolio inicial de veintiún años sobre todo el comercio  entre el Cabo de Buena Esperanza en la actual Sudáfrica  y el Estrecho de Magallanes .Durante dos décadas la compañía tenía la mitad del mundo a su disposición" La Compañía estaría dirigida por un consejo de diecisiete hombres  que serían conocidos como los Heeren XVII o los Diecisiete Caballeros. Además la VOC tendría autorización para organizar su propio ejército,  construir fuertes, fundar colonias y establecer acuerdos con los gobernantes locales, lo que en la práctica  convertía ala nueva compañía casi en un estado dentro del estado.  Apenas un año después de su creación, en 1603  la VOC establece su primer establecimiento comercial permanente en Indonesia en  la población de Bantan, en el extremo occidental de la isla de Java. y un año más tarde,en 1604, los holandeses ya tienen su primer enfrentamiento con los ingleses  de la Compañía Británica de las Indias Orientales, lo que sería el primero de muchos roces a lo largo de las décadas siguientes en la lucha por el control del comercio de las especias , mientras que Portugal quedaba desplazada de un comercio que hasta entonces había dominado en régimen de monopolio. Para poder coordinar mejor sus acciones en 1610 la VOC crea el cargo de Gobernador General de las Indias Orientales y en 1611 establecen un nuevo asentamiento comercial en la ciudad de Jayakarta, que a partir de 1619 recibirá el nombre de Batavia y que hoy conocemos como Yakarta, la capital de Indonesia. Por el momento el primer gobernador de las Indias Orientales, Pieter Both (1568-1615)  establecerá la capital de la colonia holandesa en la isla de Ambón, la cual habían arrebatado a los portugueses en 1605 y  que en el mapa que tenéis sobre estas líneas podéis localizar en el centro del Mar de Banda , donde se encuentran las islas Molucas, que entonces eran conocidas como las islas de las Especias.

En este mapa , encabezado por las siglas de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC), vemos las rutas que seguían sus naves desde  Holanda hasta India,  China , Japón y las Indias Orientales Holandesas (Dutch East Indies en el mapa)  y los productos que cargaban en sus bodegas (están en inglés, porque no he encontrado un mapa en castellano que reproduzca esa ruta ) En el  caso de las Indias Orientales Holandesas  cargaban pimienta , nuez moscada y clavo entre otras. La ruta establecida durante el gobierno de Jan Pieterszoon Coen (1587-1629), gobernador de las Indias Orientales Holandesas entre 1619 y 1623 y de nuevo entre 1627 y 1629 , establecía, según nos cuenta  John Kampfner en su obra "Ricos"
"Debían navegar  desde el Cabo de Buena Esperanza (Cape Town en el mapa) aprovechando los Cuarenta Rugientes ( los fuertes vientos que soplan  en  esa región del Índico  en dirección al norte de Java) . Esta ruta sólo exigía ocho meses de navegación, una considerable mejora  comparada con el viaje  alrededor de la India que duraba casi un año"   
(Imagen procedente de https://theartisticnautilus.wordpress.com)

Las islas de las Especias eran la única región donde podían hallarse nuez moscada y macis, dos especias usadas en Europa tanto para condimentar los alimentos, como para conservante de dichos alimentos e incluso como medicamentos, por lo que era muy apreciada y , por lo tanto, muy valiosa económicamente.Al respecto escribe John Kampfner que  "cuatro kilos y medio de nuez moscada podían ser comprados por menos de un penique  inglés en Asia y vendidos por ochocientas veces ese precio  en Europa. Los beneficios conseguidos por la VOC fueron tales  que, entre 1630 y 1670  , sus accionistas disfrutaron  de unos dividendos  anuales  de un 10% o incluso más. Pocas aventuras comerciales  a lo largo de los siglos han alcanzado esos beneficios"  Después de tres gobernadores, en 1619 será nombrado para  el cargo  Jan Pieterszoon Coen (1587-1629) que  se convertirá en una figura clave para la expansión colonial neerlandesa en la región y el control del comercio de las especias.  para lo cual Coen pensaba que los holandeses debían estar dispuestos a emplear todos los medios a su disposición , .lo que incluía el uso de la fuerza tanto con las compañías rivales como contra la propia población que habitaba aquellas tierras. . Kampfner recoge una carta dirigida por Coen a los Heeren XVII, el consejo que regía la VOC,  en el que el nuevo gobernador escirbía  que "Sus señorías deberían saber por experiencia que el comercio en Asia debe ser dirigido y mantenido bajo la protección y el favor de las propias armas de sus señorías, y esas armas deberán pagarse con los beneficios del comercio ; de modo que no podemos comerciar sin guerra, ni hacer la guerra sin el comercio" Y no tardó en mostrar sus intenciones, pues en el primer año de su mandato, 1619, Coen  ocupará Jayakarta "prendiéndola fuego  y espantando a sus habitantes para reconstruirla  después y bautizarla  con el nombre de Batavia, la antigua denominación romana de Holanda"  A partir de ese momento Batavia (hoy Yakarta) se convertiría en la nueva capital de las Indias Orientales Holandesas. 

Retrato de autor anónimo  del que fue en dos ocasiones gobernador de las Indias Orientales Holandesas  y el hombre que sería clave para afirmar la posición de los neerlandeses en las Indias Orientales  y en el control del comercio de las especias, Jan Pieterszoon Coen. Sobre él escribe John Kampfner que
"Despreciaba a aquellos que trataban de frenar sus ambiciones. Su odio por los ingleses comenzó desde el principio  y escribía a los gestores de la Compañía, los Heeren
"Si ustedes  , caballeros, quieren tener grandes y nobles hazañas  en honor a Dios y por la prosperidad de nuestro país, librennos  de los ingleses"
Su objetivo era  la expulsión de los ingleses de la región y para ello no dudaría en utilizar todos los métodos a su alcance, incluyendo el castigo violento a los pueblos de la región que se atrevían a comerciar con los británicos.
(Imagen procedente de https://es.wikipedia.org )

Decidido a expulsar a los ingleses de la zona , no vacilaría en castigar a aquellos pueblos que desafiaran su prohibición de comerciar con la Compañía Británica  de las Indias Orientales. Así, en 1621  dirigirá una expedición de castigo contra las islas de Banda  que habían comerciado con los  ingleses incumpliendo sus contratos con los holandeses . Explica Kampfner que reunió a los  Orang Kaya, nombre que recibían la élite u hombres ricos de una de estas islas, la isla de Lonthor,  y les obligó a firmar un nuevo acuerdo comercial que les imponía producir especias en exclusiva para los holandeses y en unas cantidades tan elevadas que les era imposible cumplir con las cuotas de producción. Al no cumplir estas cuotas los habitantes de la isla  "fueron privados de comida, torturados y descuartizados y sus cuerpos expuestos por toda la isla  para que todo el mundo pudiera verlos" y añade que " de una población de quince mil habitantes no habrían sobrevivido más de mil" aunque muchos de ellos, según historiadores actuales, podrían haber muerto de enfermedades y no por orden de Coen. Lo que si sería orden de Coen fue  "la contratación  de mercenarios japoneses para matar a los cuarenta y cuatro  Orang Kaya de la isla y hacer que sus cuerpos fueran empalados  en lanzas de bambú " Y una vez hecho esto "Coen reordenó las plantaciones de nuez moscada de las islas  a una escala industrial, creando parcelas  que serían entregadas a colonos holandeses  y trabajadas por esclavos (un sistema similar a las encomiendas españolas en América) , prisioneros y otros vasallos" Dos años más tarde , en 1623, Coen daría nuevas muestras de su carácter expeditivo  dirigido a lograr el monopolio  de las especias a cualquier precio . Habían sido detenidos en Ambón  diez empleados ingleses de la Compañía Británica  de las Indias Orientales y después de ser torturados y acusados de espionaje  "fueron sentenciados a muerte por traición y decapitados. La cabeza del capitán inglés  al mando fue ensartada en una caña de bambú  y expuesta en la plaza mayor" Métodos brutales pero que , sin embargo, sirvieron para asentar el controlo holandés del lucrativo del comercio de las especias , convirtiendo a la VOC ,según Simon Leys, "en la más poderosa organización comercial del mundo" .El tráfico de naves hacia las Indias Orientales Holandesas será cada vez más intenso ,utilizando "pesados y poderosos buques  de tres palos - escribe Leys- de doble casco de castaño  que los astilleros holandeses producían sin tregua  con una celeridad que apenas podía responder a una insaciable demanda"  Y uno de aquellos barcos sería el Batavia, que zarpaba rumbo a las Indias Orientales en octubre de 1628.  Su historia y el trágico destino de las personas que iban en él serán los protagonistas de la segunda parte de éste relato.


Enlace con la segunda parte de; El Batavia, un viaje a las tinieblas
http://chrismielost.blogspot.com.es/2017/04/historias-del-mar-el-batavia-un-viaje_4.html  

Enlace con la tercera  parte de:  El Batavia , un viaje a las tinieblas
http://chrismielost.blogspot.com.es/2017/04/historias-del-mar-el-batavia-un-viaje_8.html



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