LAS BRUJAS DE LA NOCHE Y EL ORIGEN DE LA AVIACIÓN (PRIMERA PARTE)

 

El título de este artículo puede llevar a engaño, porque no se trata en esta ocasión de la historia de algún aquelarre medieval , ni de las persecuciones de mujeres acusadas de practicar la brujería que llevaron a miles de ellas a morir en la hoguera , sobre todo entre los siglos XVI y XVII. En esta ocasión la expresión brujas de la noche fue la que emplearon los hombres del ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial para referirse a un grupo de intrépidas mujeres que, en condiciones que casi se podrían calificar de suicidas, se convirtieron en una pesadilla para los alemanes a bordo de sus bombarderos. En su país, la Unión Soviética, se convirtieron en heroínas y fueron utilizadas por el régimen estalinista como un magnífico reclamo publicitario para alentar el espíritu patriótico del pueblo ruso , pero tal vez por ser mujeres o por ser rusas , su historia es casi desconocida para muchos en Occidente. Yo no había leído ni visto nada sobre ellas en ninguno de los libros, documentales o películas dedicadas al mayor conflicto militar de la historia , y no fue hasta el pasado 8 de julio cuando leí la noticia del fallecimiento de una de aquellas heroínas, Nadezdha Popova(1921-2013) a los noventa y un años de edad y hoy he decidido traerla al Mentidero para  compartirla con vosotros, para aquellos que tampoco conocen su historia. Una vez más, como en tantas ocasiones a lo largo de la historia, el heroísmo de la mujer es olvidado , porque estoy convencido que si lo que ellas hicieron hubiera sido protagonizado por hombres , sus hazañas serían hoy conocidas por todo el mundo.

 

Pero en esta primera parte, antes de conocer la historia de las brujas de la noche, vamos a viajar a comienzos del siglo XX para conocer, aunque sea brevemente, los orígenes de la aviación en una época en la que la mujer aun no tiene ni siquiera derecho a voto, tiene que luchar por entrar a estudiar en la Universidad . Las cosas habían cambiado poco para la mujer a lo largo de los siglos, pero a diferencia del pasado surgen movimientos femeninos apoyados por algunos hombres que reclaman la igualdad de derechos entre hombre y mujer. Al mismo tiempo uno de los grandes sueños de la humanidad está muy cerca de hacerse realidad, un sueño que desde los mitos griegos con la historia de Ícaro había acompañado al hombre aunque sólo unos pocos genios o locos creyeran que era posible hacerlo, volar como los pájaros. Por fin, en el siglo XVIII había nacido la aerostática y comenzaron los primeros vuelos en globo , pero seguía sin ser por completo el sueño perseguido por los hombres. Se pretendía surcar los cielos en un aparato más pesado que el aire y que se desplazara por sí mismo sin necesidad de depender de la fuerza del viento. Durante todo el siglo XIX habría muchos intentos y diseños pero ninguno de ellos funcionó hasta que a comienzos del siglo XX los hermanos estadounidenses Orville Wright (1871-1948) y Wilbur Wright (1867-1912) iban a convertirse en los pioneros de un nuevo medio de transporte , aunque, como veremos, su logro no iba a estar exento de polémica. Los dos hermanos habían fundado una fábrica de bicicleta en 1892 en la localidad de Dayton , en el estado de Ohio , pero su verdadero interés estaba en la aeronáutica y partiendo de los trabajos realizados a lo largo del siglo XIX por otros investigadores, en particular del ingeniero y aeronáutico alemán Otto Lilienthal(1848-1896) decidieron diseñar su propio aeroplano, el primero que despegaría por sus propios medios.

 

Fotografía de Otto Lilienthal tomada en 1894  preparado para el despegue . Diseñaría diferente tipos de planeadores con los que realizaría entre 1891 y 1896 más de dos millares de vuelos, aunque no exentos de riesgo, pues tuvo numerosos accidentes hasta que el 9 de agosto de 1896 sufriría el más grave de todos ellos, rompiéndose la columna vertebral, lo que causaría su muerte un día después. Sus estudios sirvieron de base a los hermanos Wright para desarrollar sus propios modelos de máquinas más pesadas que el aire con capacidad para volar. (Imagen procedente de http://www.flyingmachines.org ) 

 

Si en el siglo XV el artista e  inventor renacentista italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) ya había observado el vuelo de las aves inspirándose en ellas para su diseño de máquinas voladoras que dejó plasmadas en sus cuadernos aunque nunca llegaron a convertirse en realidad, Lilienthal también había tomado a las aves, en este caso a las  cigüeñas, como modelo, observando que la forma arqueada de sus alas es la que proporcionaba ligereza a su vuelo y dedujo del movimiento de sus alas las bases del vuelo mecánico que en 1889 expuso en su obra "El vuelo de los pájaros como base de la aviación", demostrando en ella que el ala debía tener un mayor arqueamiento en la parte superior que en la parte inferior para aprovechar la presión del aire que elevaría y sostendría al avión en el aire. Pero no estaba dispuesto a contentarse con la teoría y decidió desarrollar un prototipo con el que volar. Con palabras como esta mostraba su pasión y su deseo de volar "Inventar un aeroplano no es nada, construir uno ya es algo y volar ¡lo es todo!" Así diseñó diferentes prototipos de planeadores con los que realizó más de dos mil pruebas a partir de 1891, hasta que el 9 de agosto de 1896 e uno de estos ensayos tuvo un accidente con uno de sus planeadores , dejándole malherido . Lilienthal fallecía al día siguiente y si son ciertas las últimas palabras que se le atribuyen, no estaba arrepentido de haber entregado su vida en el intento de alcanzar el sueño de volar , pues aquellas últimas palabras fueron "¡Es necesario que haya sacrificios!". 

 

Fotografía de uno de los hombres que siguió los pasos de Otto Lilienthal, el ingeniero estadounidense de origen francés Octave Chanute (1832-1910), que en 1894 había recopilado toda la información y los conocimientos sobre la incipiente aviación en una obra titulada "Avances en máquinas voladoras" donde además exponía que el auténtico problema para volar no estaba ni en la ascensión del aeroplano ni en lograr la propulsión necesaria para hacerlo sino en la estabilidad " El problema del mantenimiento del equilibrio es ahora, a mi juicio, - escribía Chanute - la más importante de las dificultades que aun subsisten sin ser resueltas". Tras la muerte de Lilienthal diseñó sus propios planeadores aunque por su avanzada edad contrató a ayudantes que los hicieran volar, tomando él mismo fotografías de esos vuelos como las que veis en esta imagen a la derecha. Realizaría con éxito cientos de ensayos, centrándose en el control del vuelo. Los hermanos Wright mantendrían una intensa correspondencia con Chanute, que les aconsejaría en el diseño de su propio aparato. Una vez más vemos como aunque la historia nos recuerda en grandes titulares el nombre de los Wright hubo muchos hombres que participaron antes en el desarrollo de los primeros aviones  (Imagen procedente de http://www.aerospaceweb.org )

 

 

Para el año 1899 los hermanos Wright habían estudiado y corregido algunos de los cálculos de Lilienthal que según ellos estaban equivocados y le habrían causado la muerte, y  ya estaban en disposición de diseñar sus primeras maquetas y prototipos. Eligieron para realizar sus ensayos la localidad de  Kitty Hawk, en Carolina del Norte, un lugar elegido porque en él soplaban vientos constantes casi siempre en la misma dirección lo que lo hacía particularmente apropiado para planear y ayudaría al despegue y vuelo de su prototipo y que pasaría a la historia como el primer aeródromo del mundo. Patentaron novedosos sistemas de estabilización y de control imprescindibles para poder dirigir el planeo de su aeroplanos. Realizaron más de mil ensayos con maquetas hasta que en 1903 ya se sintieron preparados para realizar el que iba a convertirse en el primer vuelo a motor de la historia. Aunque no eran los únicos que perseguían este sueño de convertirse en los primeros en volar con un aparato más pesado que el aire, porque en diciembre de 1903, mientras los Wright estaban ultimando los preparativos de su nuevo modelo , el "Flyer", un científico norteamericano, Samuel Pierpoint Langley (1843-1906), se disponía a tomarles la delantera. En 1896 este científico que ya había tenido una brillante carrera como físico y astrónomo, diseñó varios aeroplanos capaces de volar con éxito aunque sin llevar tripulante a bordo. Por fin, el 7 de octubre de 1903 trató de realizar el primer vuelo tripulado con su modelo, el "Aerodrome", pero a diferente del modelo de los hermanos Wright, el de Langley carecía de los instrumentos de control desarrollados por los Wright, ni tampoco tenía tren de aterrizaje, por lo que tuvo que despegar desde el río Potomac impulsado por una catapulta.

 

Fotografías del Aerodrome diseñado por Samuel Pierpoint Langley y con el que estuvo muy cerca de adelantarse a los hermanos Wright en 1903 por dos veces, en octubre y en diciembre, pero en ambas ocasiones el vuelo no remontó y terminó estrellándose en las aguas del río Potomac. Posteriormente, en 1914,  el diseñador y aviador norteamericano Glenn Curtiss(1878-1930) realizaría modificaciones en el Aerodrome que le permitieron volar y que hizo que el Instituto Smithsonian reconocieran a Langley como el inventor del primer  avión, lo que despertó el enfado de los hermanos Wright, que consideraban, que el aparato de Langley sólo había volado después de las modificaciones introducidas por Curtiss, lo que sucedió  ocho años después de que los Wright realizaran sus primeros cuatro vuelos el 17 de diciembre de 1903. Hasta tal extremo llegó el enfado de Orville Wright que  entregaría el "Flyer" , el modelo con el que hicieron sus primeros vuelos, al Museo de Ciencias británico , donde permaneció hasta la muerte de Orville en 1948, cuando regresó de nuevo a Estados Unidos (Imagen procedente de http://www.aerospace.web.org ) 

 

El ensayo fue un fracaso y el "Aerodrome" se estrelló contra las aguas del río nada más despegar y lo mismo pasaría con un nuevo intento realizado el 8 de diciembre de ese mismo año 1903.. Pero incluso antes de Langley hay que citar a otro de los pioneros de la aviación, injustamente olvidado, el mecánico e inventor alemán Gustave Albin Weißkopf.(1874-1927), nacido en Baviera en el seno de una familia humilde , pero que desde muy joven se había sentido fascinado por la aeronáutica. Con diecisiete años era ayudante de Otto Lilienthal, al que ya hemos conocido, para hacerse después marinero y asentarse definitivamente a partir de 1895 en Estados Unidos, combinando su oficio de mecánico para ganarse la vida con su gran sueño , el diseño de un modelo capaz de volar. Por fin, el 14 de agosto de 1901 realizó en la localidad de Bridgeport, en el estado de Connecticut, un vuelo con su prototipo "Nº21" propulsado por un motor y con el que recorrió más de dos kilómetros y medio y alcanzó una altura de sesenta metros. De esta noticia se harían eco muchos periódicos norteamericanos , entre ellos algunos tan conocidos como el "New York Herald". Y apenas cinco meses más tarde, en enero de 1922 con su nuevo modelo , el "Nº22", realizaba otro vuelo , en esta ocasión de más de ocho kilómetros de distancia en Long Island. Imagino que ahora os preguntaréis ¿y por qué Gustave Albin, que cambiaría su nombre por el de Gustave Whitehead en Estados Unidos, no es hoy considerado como el verdadero pionero de la aviación, el primer hombre en volar con un aparato más pesado que el aire e impulsado por un motor? Porque Gustave cometió el grave error de no patentarlo, por lo que su descubrimiento no sería reconocido hasta más de veinte años después y aún hoy apenas es conocido su nombre . 

 

Fotografía del alemán Gustave Whitehead (aunque su verdadero nombre era Gustave Albin Weißkopf), que en esta imagen es el segundo por la izquierda con las manos a la espalda, mostrando su aparato, el "Nº21" con el que el 14 de agosto de 1901 se adelantaría en dos años a los hermanos Wright en el primer vuelo con motor, sin embargo hoy su nombre está casi olvidado . Hubo diversos periodistas que asistieron al evento e incluso se tomó una fotografía que, por desgracia, hoy se ha perdido , pero se encuentran los artículos que relataban la hazaña de Gustave dos años antes del vuelo de los Wright aunque sigue siendo motivo de debate entre los historiadores que consideran a Gustave Whitehead el hombre que realizó el primer vuelo de la historia en una máquina más pesada que el aire y los que siguen manteniendo que fueron los Wright (Imagen procedente de http://www.foxnews.com ) 

 

Después del fracaso de Samuel Langley, y del éxito no reconocido de Gustave Whitehead  a la oportunidad de los Wrigth . El 17 de diciembre de 1903, apenas nueve días después del último fracaso de Langley, el pequeño de los Wrigth, Orville, iba a convertirse oficialmente en el primer hombre en volar con una máquina más pesada que el aire. El vuelo tuvo lugar en Kitty Hawk a bordo de su modelo, el "Flyer", que recorrería la distancia necesaria para el despegue a través de unos raíles que evitarían que el aparato se desviara y después sería impulsado por una catapulta . Aquel día el "Flyer" realizaría un total de cuatro vuelos, el primero de los cuales le llevó a recorrer apenas treinta y siete metros a una velocidad de 48 km/h durante los doce segundos que duró aquel primer vuelo, que iría prolongándose hasta los 260 metros y los cincuenta y nueve segundos de vuelo del cuarto y último vuelo de aquel día. Diferentes periódicos se hicieron eco al día siguiente de la noticia . En 1905 los nuevos modelos de los Wright ya eran capaces de volar hasta casi cuarenta kilómetros de distancia y en 1908 dejaron de utilizar la catapulta para impulsarse. Dos años después, en 1910, realizaban el que es considerado como primer vuelo comercial, cuando recorrieron en uno de sus modelos los cien kilómetros de distancia que separaban las localidades de Dayton y Columbus, ambas en el estado de Ohio, batiendo además un record de velocidad alcanzando los 97 km/h.  Sin embargo, y aunque los Wright fueron reconocidos como los primeros en volar en una máquina más pesada que el aire, y sin olvidar los éxitos de Gustave Whitehedad dos años antes del primer vuelo de los Wright, hay otro hombre al que se le atribuye este éxito  pero con la particularidad de que su nave no necesitaba ser catapultada, volaba por sí misma, con el impulso de su motor.

 

Fotografía del "Flyer" con Orville Wright a los mandos . Era el 17 de diciembre de 1903 y oficialmente el hombre lograba por fin volar aunque fuera por apenas dos centenares de metros. Su hermano Wilbur Wright escribiría "Es posible volar sin motores, pero no sin conocimiento y habilidad. Considero que es esto algo afortunado, para el hombre, por causa de su mayor intelecto, ya que es más razonable la esperanza de igualar a los  pájaros en conocimiento, que igualar a la naturaleza en la perfección de su maquinaria." Apenas seis décadas después el hombre estaba poniendo su pie sobre la superficie de la Luna.  En la historia no hay ejemplo comparable de desarrollo vertiginoso, desde volar unos cientos de metros a cruzar el espacio. Los hermanos Wright, Gustave  Whitehead, Samuel Langley, Octave Chanute, Otto Lilienthal y muchos otros colaboraron en que aquel sueño se convirtiera en realidad jugándose su vida, tal vez porque son ciertas estas palabras de Anatole France "Es preciso elevarse con las alas del entusiasmo. Si se razona, no se volará jamás" y aquellos hombres, como todos los pioneros, se dejaron conducir por su entusiasmo que les llevó a desafiar la lógica que decía al ser humano que jamás podría volar como los pájaros (Imagen procedente de http://caminocomunicar.blogspot.com )
 

 

Se trataba del piloto brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), nacido en el seno de una familia de origen francés y de situación acomodada. Fascinado también por los globos y la aerostática desde su infancia, en la década de los noventa del siglo XIX se había establecido en París para estudiar ingeniería ayudado por la fortuna de su padre y dispuesto a demostrar su valía. Se interesó sobre todo por la aerostática y comenzó una exitosa carrera como diseñador de dirigibles, convirtiéndose en una personalidad famosa que incluso sería recibido en 1902 por quién entonces era presidente de los Estados Unidos, Theodore Rossevelt (1858-1919). Siguió trabajando para desarrollar un motor para un nuevo modelo de aeroplano que volara por sí mismo, sin necesidad de ningún elemento exterior que lo impulsara como requería el "Flyer" de los hermanos Wright. De esta forma, el 23 de octubre de 1906  Santos Dumont despegaba a bordo de su modelo "14-Bis" en la localidad francesa de Bagatelle ante más de mil espectadores , algo que también lo diferenciaba de los Wright que siempre hicieron sus vuelos ante un número muy pequeño de testigos para evitar que alguien pudiera copiar sus diseños. Con un peso de 330 kilos, una velocidad máxima de 30 km/h y una envergadura de 11,20 metros , el "14-bis" recorrió sesenta metros en un vuelo que duró siete segundos y que podríamos considerar como el primero de la historia de un avión impulsado nada más que por su motor. El 12 de noviembre de aquel mismo año Dupont realizó un nuevo vuelo en los que recorrió 220 metros.  Dumont nunca patentó sus aeroplanos que siguió desarrollando en los años siguientes hasta que en 1909 le diagnosticaron una esclerosis múltiple y decidió retirarse en el mismo año en que le habían otorgado la primera licencia de aviador de Francia. Los últimos años de su vida, los pasó entre homenajes, reconocimientos por su labor y también con la tristeza de ver como los aviones comenzaron a ser utilizados como armas de guerra durante la Primera Guerra Mundial.

 

BREVE DOCUMENTAL SOBRE LOS HERMANOS WRIGHT Y LOS ORÍGENES DE LA AVIACIÓN 

 

Es un documental de apenas 14 minutos pero que resumen gran parte de lo que os he contado en este primera parte

 

 

 

 

 

Se comenzaron a suceder los hitos de la aviación, como el primer vuelo a través del Canal de la Mancha que separa Francia de Inglaterra, realizado por el aviador y diseñador de aviones francés  Louis Charles Joseph Blériot (1872-1936) realizado el 25 de julio de 1936, el primer vuelo que cruzaba una gran superficie de agua . Un año después una actriz francesa ,Élise Léontine Deroche (1886-1919), más conocida por su nombre artístico Raymonde de Laroche, se convertía en la primera mujer del mundo en obtener una licencia de piloto, en concreto la Nº36 concedida por el Aero-Club de Francia el 8 de marzo de 1910. En junio de 1919 Laroche establecería un record de altura , 4800 metros , y también de distancia, 323 kilómetros, y apenas un mes después de aquella hazaña , el 18 de julio de 1919 perdía la vida en un accidente aéreo cuando trataba de convertirse en la primera mujer en llegar a ser piloto de pruebas profesional. Que apenas siete años después del vuelo de los hermanos Wright una mujer hubiera logrado la primera licencia de piloto era algo extraordinario en aquella época que, como hemos visto, la mujer seguía sin tener derechos tan esenciales como el del voto.  Sin embargo, el honor de ser la primera mujer en volar , aunque en este caso como pasajera , le correspondió a la escultora francesa Thérèse Peltier (1873 – 1926) el 8 de julio de 1908 aunque hay menciones de un vuelo realizado unos meses antes por otra mujer, la belga P. Van Pottelsberghe . También en ese año de 1908 se producirían los primeros accidentes mortales, con el fallecimiento del primer ser humano en morir en vuelo, Thomas Etholen Selfridge, y la primera mujer en correr la misma suerte, Hart O.Berg, cuando realizaba un vuelo como pasajera en un vuelo pilotado por Orville Wright. Es en estos años cuando nacen dos de las protagonistas de esta historia, Marina Raskova (1912-1943) y Nadezdha Popova (1919-2013), que demostrarían que las mujeres podían superar en audacia a los hombres en el pilotaje de aviones. Pero su historia la conoceremos en la segunda parte de esta historia.