El USS George H.W Bush (CVN 77), es el último y más moderno de los portaaviones de la US Navy, la Marina de los Estados Unidos, actualmente en servicio. Ha sido también el último en ser botado de los diez portaaviones que integran la denominada Clase Nimitz , que fue inaugurada en 1975 con el USS Nimitz (CVN 68) , que fue botado el 13 de mayo de 1972 y entró en servicio el 3 de mayo de 1975. Transcurrieron treinta y cuatro años entre la entrada en servicio del Nimitz y la entrada en servicio del USS George H.W Bush, lo que sucedió el 10 de enero de 2009, pero a pesar de éste dilatado período de tiempo los diferentes portaaviones de la Clase Nimitz conservaron una serie de características comunes, como su tamaño , con una eslora (longitud del barco) de 333 metros, una manga (ancho de la nave) de 41 metros en la línea de flotación que aumenta hasta los 77 o 78 metros en la cubierta de vuelo donde aterrizan los aviones. Todos ellos son propulsados por dos reactores nucleares que les permiten navegar sin repostar durante al menos veinte años y alcanzar velocidades que superan los treinta nudos (alrededor de 55 km/h) , contando con tripulaciones que pueden sumar tres mil doscientas personas a los que hay que sumar los integrantes del ala aérea, unas 2480 personas más, lo que hace un total de casi cinco mil setecientas personas , una pequeña ciudad desplazándose por el mar. Pueden transportar hasta un máximo de 120 aviones F/A 18 Hornet, fabricados desde la década de 1970 por la compañía McDonell Douglas, o bien un número más reducido, de entre 85 y 90, si combina diferentes tipos de aviones. Son una base naval en movimiento que proporcionan a Estados Unidos una superioridad militar crucial, pues al margen de los diez portaaviones de la Clase Nimitz de la Marina de Estados Unidos , sólo hay en activo otros nueve portaaviones en todo el mundo, dos pertenecientes a Italia , y luego con un portaaviones cada uno están China, India, Rusia, Tailandia, Francia ,Australia y España . India, Reino Unido y Australia tienen al menos un portaaviones cada una en construcción , pero a día de hoy Estados Unidos tiene más portaaviones que la suma de todas las demás naciones
DOCUMENTAL DE NATIONAL GEOGRAPHIC SOBRE EL USS RONALD REAGAN (CNV76)
En este documental de National Geographic podéis ver el funcionamiento de uno de los más modernos portaaviones de la clase Nimitz, el USS Ronald Reagan, que fue el primero en llevar el nombre de un presidente de los Estados Unidos , Ronald Reagan (1911-2004) , que todavía estaba con vida cuando entró el servicio el 12 de julio de 2003
Y pronto se sumarán nuevas unidades a su marina , pues se ha puesto en marcha la construcción de una nueva generación de portaaviones, la Clase Gerald R. Ford, de la que ya está en pruebas el primero de ellos, el USS Gerald R.Ford (CVN-78), que incorpora nuevos avances que permitirán a éstos colosos de mar reducir el número de tripulantes necesarios para su funcionamiento lo que a su vez reducirá el coste de mantenerlos en activo. Quizás os habéis preguntado que significan las siglas que acompañan a sus nombres. En cuanto a USS son siglas comunes a los barcos que forman parte de la Marina de los Estados Unidos y corresponden a United States Ship, que podemos traducir como Barco o Buque de los Estados Unidos . A continuación tenemos las letras CV , siglas de Carrier Vessel con la que se designa a los portaaviones, y la N hace referencia a que utilizan como propulsión reactores nucleares. Por último, el número detrás de CVN es el número que ocupa en la lista de portaaviones aprobados por el gobierno de Estados Unidos, lo que no significa que ya haya sido construido , botado o puesto en servicio, pues su construcción pueden ser cancelado en cualquier momento antes de su puesta en servicio. En estos momentos el último en la lista sería el USS Enterprise (CVN70) de la nueva Clase Gerarld R.Ford que ya ha sido autorizada pero todavía no se iniciaron los trabajos para su construcción. Este es el presente y el futuro más próximo de los portaaviones, pero no serán ellos los protagonistas de ésta historia, sino un portaaviones muy diferente a cualquier otro tipo de barco que haya surcado los mares a lo largo de la historia aunque en honor a la verdad , nunca llegará a hacerlo. Es una de las muchas pequeñas historias poco conocidas de la Segunda Guerra Mundial de la que nunca supe nada hasta leer un artículo dedicado a ella del historiador Carlo Caranci en la revista "La aventura de la historia" y he creído interesante incluirla dentro de esa especie de cajón de sastre que es la sección de pequeñas historias de la historia dentro del Mentidero, donde incluyo hechos del pasado que no tuvieron relevancia histórica en sí mismos pero que alimentan nuestra curiosidad, esa que el escritor irlandés Edmund Burke (1729-1797) definía como "La primera y la más simple emoción que descubrimos en la mente humana "
Pero para contárosla tenemos que abandonar los modernos portaaviones estadounidenses y viajar al pasado aunque sin movernos de Estados Unidos. Estamos en la pequeña localidad de Kitty Hawk en Carolina del Norte, en concreto en una de sus playas. Es la mañana del 17 de diciembre y en la playa vemos siete figuras humanas alrededor de un extraño artefacto . Dos de esas personas son los hermanos Orville Wright (1871-1948) y Wilbur Wright (1867-1912) quienes en 1892 habían abierto su propio taller de bicicletas en la población de Dayton, en el estado de Ohio, que luego transformaron en una fábrica para producir sus diseños con la marca Wright Cycle Exchange. En aquellos años ya estaba en marcha una carrera para conseguir volar, con pioneros como el ingeniero francés Octave Chanute(1832-1910) o el alemán Otto Lilienthal(1848-1896) que es el primer hombre del que conocemos con certeza que realizó con éxito vuelos sin motor. Los hermanos Wright se interesaron por esos intentos y comenzaron a trabajar para construir el primer planeador con motor que fuera capaz de volar. En 1900 se trasladaron a Kitty Hawk para realizar sus primeras pruebas en las playas de ésta localidad, un buen lugar tanto porque podrían trabajar tranquilos y alejados de la prensa, como por la suavidad de la arena de la playa proporcionaba la mejor pista de despegue y aterrizaje para sus aeroplanos. Pero necesitarían tres años de intenso trabajo y ensayos hasta aquel 17 de diciembre de 1903 cuando acudieron de nuevo a la playa con su máquina, el Wright Flyer I. Eran las 10:35 hrs de la mañana cuando Orville Wright se puso a los mando del aeroplano y éste inició un vacilante vuelo que se prolongó durante doce segundos en los que el Wright Flyer I recorrió treinta y siete metros a una velocidad de 10,9 kilómetros por hora. Aquel momento histórico, el primer vuelo del ser humano en un aparato impulsado por un motor, fue inmortalizado por uno de los cinco testigos del vuelo que acompañaban aquella mañana a los hermanos Wright , el fotógrafo aficionado John Thomas Daniel (1873-1948), que captó el momento mágico en que el Wright Flyer I se separaba de la tierra y comenzaba su breve pero histórico vuelo. Aquella mañana los Wright harían tres vuelos más, en el último de los cuales , con Wilbur como piloto, llegaría a mantenerse en el aire durante 59 segundos recorriendo 260 metros. Eran cifras modestas, pero suficientes para cambiar la historia. Comenzaba la era de la aviación.
No pasarían más que siete años desde aquel primer vuelo de los hermanos Wright para que se produjera el primer despegue de un avión desde la cubierta de un barco. El pionero fue el aviador estadounidense Eugene Burton Ely (1886-1911) cuyos inicios en la aviación fueron fruto del azar. En 1910 Eugene trabajaba como vendedor de coches en Portland en una empresa propiedad del empresario E. Henry Wemme (1861-1914) . Wemme decidió comprarse uno de los modelos de avión diseñados por otro de los pioneros de la aviación, Glenn Hummond Curtiss (1878-1930). Pero Wemme no era capaz de volar con el Curtiss y Eugene se ofreció voluntario para intentarlo, creyendo que no sería muy diferente a conducir un coche. Wemme accedió y como era previsible, Eugene se estrelló con el Curtiss destrozándolo aunque él saldría con bien de su aventura. Decidió entonces aprender a volar . Compró el accidentado aeroplano a Wemme , lo reparó y unos meses después ya estaba listo para volar. Eugene aprendió a utilizarlo y el 5 de octubre obtenía su licencia de piloto entregada por el Aero Club of America, creado en 1905 para impulsar el desarrollo de la aviación en Estados Unidos. Antes de obtener la licencia Eugene conoció en persona durante una exhibición aérea a Curtiss y comenzó a trabajar con él. Ya con la licencia de Eugene ambos se entrevistaron con el capitán del ejército Washington Irving Chambers (1856-1934) , a quien el secretario de la Marina, George von Lengerke (1858-1918), le había encomendado la misión de analizar las posibilidades de adaptar el uso de los nuevos aviones a la armada estadounidense. Y este fue el origen de dos ensayos pioneros . El primero de estos ensayos tuvo lugar el 14 de noviembre de 1910 cuando Eugene despegó a bordo de un Curtiss Modelo D de la cubierta del crucero USS Birmingham , que se hallaba fondeado en Hampton Road, en el estado de Virginia. Era la primera vez en la historia que un avión despegaba desde la cubierta de un barco de guerra, en este caso despegando sobre una plataforma temporal que se dispuso en la cubierta. Eugene aterrizó en una playa próxima
Dos meses después, el 18 de enero de 1911 , Eugene realizó con éxito la maniobra opuesta, es decir, aterrizó sobre la cubierta de otro buque de guerra, en éste caso el acorazado USS Pennsylvania que se hallaba anclado en la Bahía de San Francisco. Según declararía Eugene a un periodista tras su exitoso ensayo el aterrizaje , el primero de un avió en un barco, "fue bastante fácil, creo que el truco podría ser convertido con éxito nueve de cada diez veces" De momento la Armada no se decidió a seguir adelante con el proyecto de adaptar un barco para que pudieran despegar de su cubierta aviones, pero prometieron a Eugene que lo tendrían en cuenta si en algún momento retomaban el proyecto. No surgiría la oportunidad. El 19 de octubre de 1911, dos días antes de su vigésimo quinto cumpleaños, Eugene moriría al estrellarse su avión durante una exhibición aérea en la localidad de Macon , en Georgia. Aunque tuvo tiempo de saltar del avión antes de que impactara contra el suelo se rompió el cuello en la caída. Casi un año después de que Eugene despegara del USS Penssylvania, el 10 de enero de 1912 sería Charles Rumney(1883-1931) el primero piloto británico que logró despegar a bordo de su Short S.27 de la cubierta del buque de guerra HMS Africa de la Royal Navy británica . Ese mismo año, el 9 de mayo, de nuevo Rumney se convertiría en el primer piloto en despegar de un barco que se encontraba en movimiento, el HMS Hibernia. Dos años más tarde el asesinato en Sarajevo el 27 de junio de 1914 del archiduque Francisco Fernando de Austria (1863-1914) y su esposa Sofía Chotek, duquesa de Hohenberg (1868-1914) por la mano del nacionalista serbo-bosnio Gavrilo Princip(1894-1918) sería el detonante de un conflicto militar que se prolongaría durante cuatro años y al que hoy conocemos como la Gran Guerra o la Primera Guerra Mundial. Antes del estallido de la guerra, en 1913 la Royal Navy británica fue la primera en adaptar para la guerra a uno de sus buques como un portador de hidroaviones. El elegido fue el crucero HMS Hermes que se preparó para llevar tres hidroaviones en su cubierta .Podemos decir que fue el primer portaaviones de la historia en activo durante la guerra, aunque su función era más bien trasladarlos de un lugar a otro y no ser empleado como una plataforma de despegue.
La vida como portaaviones del HMS Hermes no fue larga. Después de trasladar el 30 de octubre de 1914 dos hidroaviones a Dunkerke , en la costa francesa , al día siguiente,en su viaje de regreso, fue alcanzado por los torpedos del submarino alemán U-27 , hundiendo al HMS Hermes en las aguas del estrecho de Dover donde todavía hoy se encuentra su pecio. Pero habría que esperar hasta el 15 de enero de 1918 para que la Royal Navy botara el primer buque de guerra construido específicamente como portaaviones y no una adaptación como había sucedido hasta entonces. Se trataba del HMS Hermes, que tenía el mismo nombre que el que acabamos de conocer un poco más arriba. Tenia 182,9 metros de eslora (longitud del barco) alcanzaba una velocidad de 25 nudos (unos 46 kilómetros por hora) y tenía capacidad para transportar hasta una veintena de aviones . No llegaría a tiempo para participar en la Primera Guerra Mundial y no entraría en servicio hasta 1924. Si tomaría parte en la Segunda Guerra Mundial y acabaría su vida activa cuando fue hundido por la aviación japonesa el 9 de abril de 1942 cuando se encontraba junto a Sri Lanka (entonces Ceilán). Aunque el HMS Hermes fue el primer portaaviones construido expresamente para servir como tal, el primero en entrar en activo y ser usado por su armada sería el portaaviones japonés Hosho, que entró en servicio en 1922, dos años antes que el HMS Hermes. Terminada la guerra, en España, que se había mantenido neutral durante el conflicto, entra en servicio el 25 de mayo de 1922 el primer portaaviones español, aunque en realidad ni era exactamente un portaaviones ni tampoco era español. Se trataba de uno de los seis barcos alemanes que había incautado el estado español a Alemania al inicio de la guerra y que una vez terminada Alemania entregaría a España como compensación por los daños causados por los submarinos alemanes a los barcos de las navieras españolas. Estos barcos fueron bautizados todos ellos con el nombre de España seguido de un número del 1 al 6.Sería el España nº6 el elegido para ser adaptado como portahidroaviones y después de ser adaptado en Barcelona y armado en el puerto de Cartagena entró al servicio de la Armada española el 25 de mayo de 1922 , rebautizado con el nombre de Dédalo y con capacidad para transportar entre veinte y veinticinco hidroaviones y cuatro globos. o bien dos dirigibles.
Durante los años siguientes serán Estados Unidos, Reino Unido y Japón las principales constructoras de portaaviones, mientras que Alemania, ya con Adolf Hitler (1889-1945), en el poder, botaba el 8 de diciembre de 1938 el primer portaaviones alemán y el único del que dispondrían durante la guerra, el Graf Zeppelin de 262 metros de eslora, 33,8 nudos de velocidad (alrededor de 62 kilómetros por hora) y con capacidad para treinta cazas y doce bombarderos. Llegamos al 1 de septiembre de 1939 , cuando las tropas alemanas inician la invasión de Polonia. Era el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El 3 de septiembre Gran Bretaña declaraba la guerra a Alemania, y ese mismo día el submarino alemán U-30 (U era la inicial de Unterseeboot, submarino en alemán) que se encontraba en la costa irlandesa, avistó al transatlántico Athenia que llevaba a bordo 1418 personas entre pasajeros y tripulantes. El mando alemán había ordenado a los comandantes de sus submarinos que respetasen lo establecido por la Convención de Ginebra, lo que significaba no atacar a aquellos barcos que no fueran buques de guerra a no ser que tuvieran la certeza de que transportaba material militar. El comandante del U-30 , Fritz Julius Lemp (1913-1941) decidió esperar a la caída de la noche para observar el comportamiento del barco. El capitán del Athenia, al conocer la noticia de la entrada de Gran Bretaña en la guerra, había decidido adoptar algunas medidas de precaución, apagaron las luces del barco y navegaron en zigzag. Julius interpretó este comportamiento como la confirmación de que se trataba de un barco en misión militar y disparó un torpedo contra el Athenia que dio en el blanco. Fue entonces cuando escuchó con sorpresa gritos de mujeres y niños, percatándose de que se trataba de un buque civil. Decidió retirarse sin volver a disparar. Morirían 112 personas , provocando una gran indignación internacional por tratarse de un barco de pasajeros. Lemp sería reprendido con dureza por los mandos alemanes por su negligencia al verificar la naturaleza del Athenia que se convirtió en el primer barco hundido de la Segunda Guerra Mundial. Era el comienzo de la Batalla del Atlántico que no concluiría hasta el final de la guerra, el 7 de mayo de 1945.
No era más que el comienzo, porque los alemanes estaban decididos a aislar a Gran Bretaña hundiendo todos los barcos mercantes que pudieran para colapsar el tráfico marítimo . Sería en la primavera de 1940 , después de que los alemanes ocuparan Francia y Noruega lo que facilitaría el acceso de los submarinos alemanes a las rutas marítimas de Gran Bretaña, cuando el contralmirante Karl Dönitz (1891-1980) diseñó una nueva táctica de combate a la que bautizó como "Rudeltaktik" o "táctica de la manada de lobos" Esta táctica se basaba en que al descubrir un convoy de barcos enemigos el submarino que lo avistase debía comunicar la ruta del convoy a los submarinos más cercanos para reunirse y atacarlos en grupo, como cuando una manada de lobos persigue a su presa .Normalmente el ataque se producía aprovechando el amparo de la oscuridad de la noche y disparando sus torpedos cuando los submarinos se hallaban en superficie . A lo largo del año 1941 los británicos fueron adoptando medidas que mejoraron la seguridad de sus convoyes, como el uso del radar y el sonar y reforzando la escolta de los convoyes con más buques de guerra. Aún así, las pérdidas eran muy altas y una de las alternativas que se estudió fue dar cobertura aérea a los convoyes de buques mercantes, pero el problema es que los aviones carecían de la autonomía suficiente para cubrir las rutas de los barcos. En diciembre de 1941, después del ataque japonés contra la base naval estadounidense de Pearl Harbor el 7 de diciembre de aquel año, Estados Unidos entraba en la guerra. Curiosamente, su entrada tuvo un efecto pernicioso para los aliados en lo que se refiere a la guerra submarina. Los estadounidenses no adoptaron la táctica británica de organizar convoyes de buques mercantes protegidos por buques de guerra , sino que enviaban a sus transportes de forma individual, convirtiéndolos en presas fáciles para las manadas de lobos de Dönitz. Después de que en 1941 hubieran ido disminuyendo paulatinamente el número de barcos hundidos por los U-boot gracias a las medidas adoptadas por los británicos , a partir de enero de 1942 los hundimientos volvieron a multiplicarse , atacando a placer los barcos que cubrían la ruta entre Estados Unidos y Gran Bretaña. , llegando a hundir más de 700.000 toneladas en junio de aquel año
. Un mes después, en julio, Estados Unidos tomó la decisión de formar convoyes igual que hacían los británicos a pesar de que el almirante estadounidense Ernest Joseph King (1878-1956) , comandante en jefe de la Flota del Atlántico, alegaba que no tenía suficientes buques de guerra para dar escolta a los convoyes de buques mercantes. Pero , como bien sabían los británicos, la escolta demostró rápidamente su eficacia reduciendo a partir de julio de 1942 el numero de hundimientos entre los buques mercantes aliados. Sin embargo, los submarinos alemanes siguieron actuando , aunque ahora extendieron sus operaciones a otros marcos geográficos que incluían las costas de Venezuela y el Golfo de México donde se dedicaron a hundir los buques petroleros que en esas aguas navegaban sin protección alguna. Escribe el historiador Carlo Caranci que los mandos aliados eran conscientes de que "había que buscar una solución o , en caso contrario, la pérdida de barcos comenzaría a ser insoportable e , incluso, podría incidir en los futuros planes para la invasión de la Europa ocupada". Y es entonces cuando entrará en escena un peculiar personaje, Geoffrey Pyke Joseph Nathaniel (1893-1948) , un periodista, pedagogo , y lo que más nos importa para esta historia, inventor inglés de origen judío. Era hijo del prestigioso abogado Lionel Edward Pyke (1854-1899) , que llegó a recibir el título honorífico de Consejero de la Reina . Pero Lionel moriría en marzo de 1899 cuando Geoffrey apenas tenía cinco años de edad, dejando a su familia en una delicada posición económica aunque salieron adelante. Esos años marcarían probablemente su personalidad . Con trece años decidió abandonar el judaísmo, tal vez como reacción a la imposición de su madre de que vistiera como un judío ortodoxo. Es admitido en Cambridge para iniciar sus estudios de Derecho, que abandonará en 1914 al estallar la Primera Guerra Mundial, y consigue ser contratado por el Daily Chronicle como corresponsal de guerra. y con un pasaporte falso entrará en Alemania. Él y su original y poco ortodoxa forma de pensar serán el origen de una de las ideas más extrañas de la Segunda Guerra Mundial, pero eso lo veremos en la segunda parte de esta historia.
Enlace con la segunda parte de Habbakuk, el Portaaviones de Hielo
http://chrismielost.blogspot.com.es/2017/03/pequenas-historias-de-la-historia_18.html
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DOCUMENTAL DE NATIONAL GEOGRAPHIC SOBRE EL USS RONALD REAGAN (CNV76)
En este documental de National Geographic podéis ver el funcionamiento de uno de los más modernos portaaviones de la clase Nimitz, el USS Ronald Reagan, que fue el primero en llevar el nombre de un presidente de los Estados Unidos , Ronald Reagan (1911-2004) , que todavía estaba con vida cuando entró el servicio el 12 de julio de 2003
Y pronto se sumarán nuevas unidades a su marina , pues se ha puesto en marcha la construcción de una nueva generación de portaaviones, la Clase Gerald R. Ford, de la que ya está en pruebas el primero de ellos, el USS Gerald R.Ford (CVN-78), que incorpora nuevos avances que permitirán a éstos colosos de mar reducir el número de tripulantes necesarios para su funcionamiento lo que a su vez reducirá el coste de mantenerlos en activo. Quizás os habéis preguntado que significan las siglas que acompañan a sus nombres. En cuanto a USS son siglas comunes a los barcos que forman parte de la Marina de los Estados Unidos y corresponden a United States Ship, que podemos traducir como Barco o Buque de los Estados Unidos . A continuación tenemos las letras CV , siglas de Carrier Vessel con la que se designa a los portaaviones, y la N hace referencia a que utilizan como propulsión reactores nucleares. Por último, el número detrás de CVN es el número que ocupa en la lista de portaaviones aprobados por el gobierno de Estados Unidos, lo que no significa que ya haya sido construido , botado o puesto en servicio, pues su construcción pueden ser cancelado en cualquier momento antes de su puesta en servicio. En estos momentos el último en la lista sería el USS Enterprise (CVN70) de la nueva Clase Gerarld R.Ford que ya ha sido autorizada pero todavía no se iniciaron los trabajos para su construcción. Este es el presente y el futuro más próximo de los portaaviones, pero no serán ellos los protagonistas de ésta historia, sino un portaaviones muy diferente a cualquier otro tipo de barco que haya surcado los mares a lo largo de la historia aunque en honor a la verdad , nunca llegará a hacerlo. Es una de las muchas pequeñas historias poco conocidas de la Segunda Guerra Mundial de la que nunca supe nada hasta leer un artículo dedicado a ella del historiador Carlo Caranci en la revista "La aventura de la historia" y he creído interesante incluirla dentro de esa especie de cajón de sastre que es la sección de pequeñas historias de la historia dentro del Mentidero, donde incluyo hechos del pasado que no tuvieron relevancia histórica en sí mismos pero que alimentan nuestra curiosidad, esa que el escritor irlandés Edmund Burke (1729-1797) definía como "La primera y la más simple emoción que descubrimos en la mente humana "
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| Fotografía del USS Gerald R. Ford (CVN-78) tomada en 2013 todavía en el dique seco .Sería botado el 9 de noviembre de ese mismo año y se espera que entre en el servicio activo de la US Navy en abril de éste año 2017. Será el primero de la clase a la que él da nombre, la Gerald R.Ford destinada a ir reemplazando gradualmente a los diez portaaviones de la Clase Nimitz hoy en activo aplicando los últimos avances tecnológicos con lo que esperan aumentar su eficacia, disminuir las tripulaciones y , con ello, reducir los elevados costes de estos colosos del mar . En la actualidad , además del USS Gerald R. Ford (CVN-78) están programados dos portaaviones más, el USS John F. Kennedy(CVN-79) y el USS Enterprise (CVN-80) aunque se espera que vayan autorizándose hasta siete más hasta completar los diez portaaviones, el mismo número que los actuales de la Clase Nimitz. (Imagen procedente de https://es.wikipedia.org/ ) |
Pero para contárosla tenemos que abandonar los modernos portaaviones estadounidenses y viajar al pasado aunque sin movernos de Estados Unidos. Estamos en la pequeña localidad de Kitty Hawk en Carolina del Norte, en concreto en una de sus playas. Es la mañana del 17 de diciembre y en la playa vemos siete figuras humanas alrededor de un extraño artefacto . Dos de esas personas son los hermanos Orville Wright (1871-1948) y Wilbur Wright (1867-1912) quienes en 1892 habían abierto su propio taller de bicicletas en la población de Dayton, en el estado de Ohio, que luego transformaron en una fábrica para producir sus diseños con la marca Wright Cycle Exchange. En aquellos años ya estaba en marcha una carrera para conseguir volar, con pioneros como el ingeniero francés Octave Chanute(1832-1910) o el alemán Otto Lilienthal(1848-1896) que es el primer hombre del que conocemos con certeza que realizó con éxito vuelos sin motor. Los hermanos Wright se interesaron por esos intentos y comenzaron a trabajar para construir el primer planeador con motor que fuera capaz de volar. En 1900 se trasladaron a Kitty Hawk para realizar sus primeras pruebas en las playas de ésta localidad, un buen lugar tanto porque podrían trabajar tranquilos y alejados de la prensa, como por la suavidad de la arena de la playa proporcionaba la mejor pista de despegue y aterrizaje para sus aeroplanos. Pero necesitarían tres años de intenso trabajo y ensayos hasta aquel 17 de diciembre de 1903 cuando acudieron de nuevo a la playa con su máquina, el Wright Flyer I. Eran las 10:35 hrs de la mañana cuando Orville Wright se puso a los mando del aeroplano y éste inició un vacilante vuelo que se prolongó durante doce segundos en los que el Wright Flyer I recorrió treinta y siete metros a una velocidad de 10,9 kilómetros por hora. Aquel momento histórico, el primer vuelo del ser humano en un aparato impulsado por un motor, fue inmortalizado por uno de los cinco testigos del vuelo que acompañaban aquella mañana a los hermanos Wright , el fotógrafo aficionado John Thomas Daniel (1873-1948), que captó el momento mágico en que el Wright Flyer I se separaba de la tierra y comenzaba su breve pero histórico vuelo. Aquella mañana los Wright harían tres vuelos más, en el último de los cuales , con Wilbur como piloto, llegaría a mantenerse en el aire durante 59 segundos recorriendo 260 metros. Eran cifras modestas, pero suficientes para cambiar la historia. Comenzaba la era de la aviación.
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| Una fotografía mítica, la que realizó John Thomas Daniel hacia las 10:35 hrs del 17 de diciembre de 1903 donde vemos al Wright Flyer I en el primero de sus vuelos aquel día, elevándose durante doce segundos sobre las arenas de la playa de Kitty Hawk. A los manos , tumbado , vemos el cuerpo de Orville Wright, mientras que al lado del aeroplano, de pie, está su hermano Wilbur Wright. Era el primer vuelo a motor de la historia de la humanidad . Había comenzado la era de la aviación. (Imagen procedente de https://es.wikipedia.org ) |
No pasarían más que siete años desde aquel primer vuelo de los hermanos Wright para que se produjera el primer despegue de un avión desde la cubierta de un barco. El pionero fue el aviador estadounidense Eugene Burton Ely (1886-1911) cuyos inicios en la aviación fueron fruto del azar. En 1910 Eugene trabajaba como vendedor de coches en Portland en una empresa propiedad del empresario E. Henry Wemme (1861-1914) . Wemme decidió comprarse uno de los modelos de avión diseñados por otro de los pioneros de la aviación, Glenn Hummond Curtiss (1878-1930). Pero Wemme no era capaz de volar con el Curtiss y Eugene se ofreció voluntario para intentarlo, creyendo que no sería muy diferente a conducir un coche. Wemme accedió y como era previsible, Eugene se estrelló con el Curtiss destrozándolo aunque él saldría con bien de su aventura. Decidió entonces aprender a volar . Compró el accidentado aeroplano a Wemme , lo reparó y unos meses después ya estaba listo para volar. Eugene aprendió a utilizarlo y el 5 de octubre obtenía su licencia de piloto entregada por el Aero Club of America, creado en 1905 para impulsar el desarrollo de la aviación en Estados Unidos. Antes de obtener la licencia Eugene conoció en persona durante una exhibición aérea a Curtiss y comenzó a trabajar con él. Ya con la licencia de Eugene ambos se entrevistaron con el capitán del ejército Washington Irving Chambers (1856-1934) , a quien el secretario de la Marina, George von Lengerke (1858-1918), le había encomendado la misión de analizar las posibilidades de adaptar el uso de los nuevos aviones a la armada estadounidense. Y este fue el origen de dos ensayos pioneros . El primero de estos ensayos tuvo lugar el 14 de noviembre de 1910 cuando Eugene despegó a bordo de un Curtiss Modelo D de la cubierta del crucero USS Birmingham , que se hallaba fondeado en Hampton Road, en el estado de Virginia. Era la primera vez en la historia que un avión despegaba desde la cubierta de un barco de guerra, en este caso despegando sobre una plataforma temporal que se dispuso en la cubierta. Eugene aterrizó en una playa próxima
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| Fotografía que recoge el momento en que Eugene Burton Ely despegaba a los mandos de su Curtiss Modelo D , diseñado por Glenn Curtiss, de la cubierta del USS Birmingham el 14 de noviembre de 1910. Era la primera vez que un aeroplano despegaba de un barco en el que se había puesto una plataforma que permitiera el despegue. (Imagen procedente de https://en.wikipedia.org ) |
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| En esta otra imagen vemos de nuevo a Eugene Burton Ely con su Curtiss Modelo D en el momento en que se disponía a aterrizar en la cubierta del USS Pennsylvania el 18 de enero de 1911 . El primer aterrizaje de la historia de un avión sobre la cubierta de un barco. (Imagen procedente de https://en.wikipedia.org ) |
Dos meses después, el 18 de enero de 1911 , Eugene realizó con éxito la maniobra opuesta, es decir, aterrizó sobre la cubierta de otro buque de guerra, en éste caso el acorazado USS Pennsylvania que se hallaba anclado en la Bahía de San Francisco. Según declararía Eugene a un periodista tras su exitoso ensayo el aterrizaje , el primero de un avió en un barco, "fue bastante fácil, creo que el truco podría ser convertido con éxito nueve de cada diez veces" De momento la Armada no se decidió a seguir adelante con el proyecto de adaptar un barco para que pudieran despegar de su cubierta aviones, pero prometieron a Eugene que lo tendrían en cuenta si en algún momento retomaban el proyecto. No surgiría la oportunidad. El 19 de octubre de 1911, dos días antes de su vigésimo quinto cumpleaños, Eugene moriría al estrellarse su avión durante una exhibición aérea en la localidad de Macon , en Georgia. Aunque tuvo tiempo de saltar del avión antes de que impactara contra el suelo se rompió el cuello en la caída. Casi un año después de que Eugene despegara del USS Penssylvania, el 10 de enero de 1912 sería Charles Rumney(1883-1931) el primero piloto británico que logró despegar a bordo de su Short S.27 de la cubierta del buque de guerra HMS Africa de la Royal Navy británica . Ese mismo año, el 9 de mayo, de nuevo Rumney se convertiría en el primer piloto en despegar de un barco que se encontraba en movimiento, el HMS Hibernia. Dos años más tarde el asesinato en Sarajevo el 27 de junio de 1914 del archiduque Francisco Fernando de Austria (1863-1914) y su esposa Sofía Chotek, duquesa de Hohenberg (1868-1914) por la mano del nacionalista serbo-bosnio Gavrilo Princip(1894-1918) sería el detonante de un conflicto militar que se prolongaría durante cuatro años y al que hoy conocemos como la Gran Guerra o la Primera Guerra Mundial. Antes del estallido de la guerra, en 1913 la Royal Navy británica fue la primera en adaptar para la guerra a uno de sus buques como un portador de hidroaviones. El elegido fue el crucero HMS Hermes que se preparó para llevar tres hidroaviones en su cubierta .Podemos decir que fue el primer portaaviones de la historia en activo durante la guerra, aunque su función era más bien trasladarlos de un lugar a otro y no ser empleado como una plataforma de despegue.
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| Otra fotografía que recoge un momento histórico de la aviación. Es el despegue del piloto británico Charles Rumney del HMS Hibernia a los mandos de un Short S38 convirtiéndose en el primer despegue de un avión desde un barco en movimiento. Hay una cierta confusión sobre la fecha porque según las fuentes que se consulten tuvo lugar el 4 de mayo o el 9 de mayo de 1912. En sólo nueve años la aviación no dejaba de conseguir nuevos logros (Imagen procedente de https://en.wikipedia.org ) |
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| Fotografía del HMS Hermes hundiéndose en las aguas del Estrecho de Dover el 31 de octubre de 1914 después de haber sido alcanzado por los torpedos del submarino alemán U-27. Había sido botado en 1898 como crucero, pero en 1913 fue adaptado para transportar hidroaviones . Es considerado el primer portaaviones en activo durante una guerra, aunque más bien hay que definirlo como un portaaeronaves ya que se limitaba a trasladar los aviones de un lugar a otro (Imagen procedente de https://es.pinterest.com/pin/528961918711020805/) |
La vida como portaaviones del HMS Hermes no fue larga. Después de trasladar el 30 de octubre de 1914 dos hidroaviones a Dunkerke , en la costa francesa , al día siguiente,en su viaje de regreso, fue alcanzado por los torpedos del submarino alemán U-27 , hundiendo al HMS Hermes en las aguas del estrecho de Dover donde todavía hoy se encuentra su pecio. Pero habría que esperar hasta el 15 de enero de 1918 para que la Royal Navy botara el primer buque de guerra construido específicamente como portaaviones y no una adaptación como había sucedido hasta entonces. Se trataba del HMS Hermes, que tenía el mismo nombre que el que acabamos de conocer un poco más arriba. Tenia 182,9 metros de eslora (longitud del barco) alcanzaba una velocidad de 25 nudos (unos 46 kilómetros por hora) y tenía capacidad para transportar hasta una veintena de aviones . No llegaría a tiempo para participar en la Primera Guerra Mundial y no entraría en servicio hasta 1924. Si tomaría parte en la Segunda Guerra Mundial y acabaría su vida activa cuando fue hundido por la aviación japonesa el 9 de abril de 1942 cuando se encontraba junto a Sri Lanka (entonces Ceilán). Aunque el HMS Hermes fue el primer portaaviones construido expresamente para servir como tal, el primero en entrar en activo y ser usado por su armada sería el portaaviones japonés Hosho, que entró en servicio en 1922, dos años antes que el HMS Hermes. Terminada la guerra, en España, que se había mantenido neutral durante el conflicto, entra en servicio el 25 de mayo de 1922 el primer portaaviones español, aunque en realidad ni era exactamente un portaaviones ni tampoco era español. Se trataba de uno de los seis barcos alemanes que había incautado el estado español a Alemania al inicio de la guerra y que una vez terminada Alemania entregaría a España como compensación por los daños causados por los submarinos alemanes a los barcos de las navieras españolas. Estos barcos fueron bautizados todos ellos con el nombre de España seguido de un número del 1 al 6.Sería el España nº6 el elegido para ser adaptado como portahidroaviones y después de ser adaptado en Barcelona y armado en el puerto de Cartagena entró al servicio de la Armada española el 25 de mayo de 1922 , rebautizado con el nombre de Dédalo y con capacidad para transportar entre veinte y veinticinco hidroaviones y cuatro globos. o bien dos dirigibles.
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| Fotografía del Hosho tomada en la Bahía de Tokyo en 1922. Fue botado el 13 de noviembre de 1921 y entró al servicio de la Armada Imperial Japonesa el 27 de diciembre de 1922 , lo que le convertía en el primer portaaviones construido expresamente para esta función en entrar en activo . Aunque el HMS Hermes de la Royal Navy fue construido antes no entraría en activo hasta el año 1924. El Hosho tenía 168 metros de eslora (longitud del barco) , alcanzaba una velocidad de 25 nudos (unos 45 kilómetros por hora) , 512 hombres de tripulación y podía transportar hasta quince aviones. El Hosho tomaría parte en la Segunda Guerra Mundial y sería desguazado entre 1946 y 1947 (Imagen procedente de https://en.wikipedia.org ) |
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| Fotografía tomada en septiembre de 1925 del Dédalo , el primer portaaeronaves de la Armada española. Un destino singular para el carguero Neuenfels que había iniciado su vida activa en 1902 para la naviera alemana Deutsche Dampfshiffahrst Gesellschaft . Pero todo cambió con el estallido de la Primera Guerra Mundial. Junto a otros cinco barcos alemanes que se encontraban en puertos españoles, fue retenido allí hasta el final de la guerra, cuando Alemania entregó los seis barcos a España como indemnización de guerra. El Neuenfels, ahora bautizado como España nº6 fue adaptado para convertirse en el primer portaaeronaves español , bautizándolo con el nombre de Dédalo. Tenía 127,4 metros de eslora, 16,75 metros de manga (ancho del barco), contaba con una dotación de 398 hombres y alcanzaba los 11,5 nudos de velocidad (21 kilómetros por hora) . Podía transportar entre 20 y 25 hidroaviones y dos dirigibles y dos globos . Esta imagen pertenece a su participación en el desembarco de Alhucemas que tuvo lugar el 8 de septiembre de 1925 que puso fin a la Guerra del Rif en el actual Marruecos con la victoria de España. Fue dado de baja el 1 de marzo de 1940, y desguazado en el verano de 1943 en Valencia (Imagen procedente de https://es.wikipedia.org/ ) |
Durante los años siguientes serán Estados Unidos, Reino Unido y Japón las principales constructoras de portaaviones, mientras que Alemania, ya con Adolf Hitler (1889-1945), en el poder, botaba el 8 de diciembre de 1938 el primer portaaviones alemán y el único del que dispondrían durante la guerra, el Graf Zeppelin de 262 metros de eslora, 33,8 nudos de velocidad (alrededor de 62 kilómetros por hora) y con capacidad para treinta cazas y doce bombarderos. Llegamos al 1 de septiembre de 1939 , cuando las tropas alemanas inician la invasión de Polonia. Era el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El 3 de septiembre Gran Bretaña declaraba la guerra a Alemania, y ese mismo día el submarino alemán U-30 (U era la inicial de Unterseeboot, submarino en alemán) que se encontraba en la costa irlandesa, avistó al transatlántico Athenia que llevaba a bordo 1418 personas entre pasajeros y tripulantes. El mando alemán había ordenado a los comandantes de sus submarinos que respetasen lo establecido por la Convención de Ginebra, lo que significaba no atacar a aquellos barcos que no fueran buques de guerra a no ser que tuvieran la certeza de que transportaba material militar. El comandante del U-30 , Fritz Julius Lemp (1913-1941) decidió esperar a la caída de la noche para observar el comportamiento del barco. El capitán del Athenia, al conocer la noticia de la entrada de Gran Bretaña en la guerra, había decidido adoptar algunas medidas de precaución, apagaron las luces del barco y navegaron en zigzag. Julius interpretó este comportamiento como la confirmación de que se trataba de un barco en misión militar y disparó un torpedo contra el Athenia que dio en el blanco. Fue entonces cuando escuchó con sorpresa gritos de mujeres y niños, percatándose de que se trataba de un buque civil. Decidió retirarse sin volver a disparar. Morirían 112 personas , provocando una gran indignación internacional por tratarse de un barco de pasajeros. Lemp sería reprendido con dureza por los mandos alemanes por su negligencia al verificar la naturaleza del Athenia que se convirtió en el primer barco hundido de la Segunda Guerra Mundial. Era el comienzo de la Batalla del Atlántico que no concluiría hasta el final de la guerra, el 7 de mayo de 1945.
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| Fotografía tomada el 8 de diciembre de 1938 en el momento de la botadura del único portaaviones con el que contó la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial, el Graf Zeppelin. A pesar de haber sido botado en diciembre de 1938, todavía no estaba terminado y nunca lo estaría, porque el estallido de la guerra el 1 de septiembre de 1939 hizo que hubiera que desviar recursos a otros fines. Permanecería durante toda la guerra inacabado y anclado en el Mar Báltico donde los propios alemanes lo hundirían en marzo de 1945 antes de que cayera en manos de la Unión Soviética que lo reflotó sólo para hundirlo año y medio después utilizándolo como blanco para probar armas (Imagen procedente de https://es.wikipedia.org/ ) |
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| Portada del "The New York Times" del 4 de septiembre de 1939 que recoge en grandes titulares la noticia del hundimiento del transatlántico Athenia el día anterior por un submarino alemán. El Athenia estaba el 1 de septiembre en el puerto escocés de Glasgow, embarcando a 792 pasajeros a los que hubo que sumar otros 311 estadounidenses que eran repatriados a Estados Unidos más los 315 tripulantes. El barco se dirigió después a Liverpool y de allí zarpó rumbo a América. Fue entonces cuando su camino se cruzó con el U-30 que tomándolo por un buque militar disparó un torpedo contra la nave que causaría su hundimiento convirtiéndose en el primer barco en ser hundido durante la guerra (Imagen procedente de http://glasgowpunter.blogspot.com.es/ ) |
No era más que el comienzo, porque los alemanes estaban decididos a aislar a Gran Bretaña hundiendo todos los barcos mercantes que pudieran para colapsar el tráfico marítimo . Sería en la primavera de 1940 , después de que los alemanes ocuparan Francia y Noruega lo que facilitaría el acceso de los submarinos alemanes a las rutas marítimas de Gran Bretaña, cuando el contralmirante Karl Dönitz (1891-1980) diseñó una nueva táctica de combate a la que bautizó como "Rudeltaktik" o "táctica de la manada de lobos" Esta táctica se basaba en que al descubrir un convoy de barcos enemigos el submarino que lo avistase debía comunicar la ruta del convoy a los submarinos más cercanos para reunirse y atacarlos en grupo, como cuando una manada de lobos persigue a su presa .Normalmente el ataque se producía aprovechando el amparo de la oscuridad de la noche y disparando sus torpedos cuando los submarinos se hallaban en superficie . A lo largo del año 1941 los británicos fueron adoptando medidas que mejoraron la seguridad de sus convoyes, como el uso del radar y el sonar y reforzando la escolta de los convoyes con más buques de guerra. Aún así, las pérdidas eran muy altas y una de las alternativas que se estudió fue dar cobertura aérea a los convoyes de buques mercantes, pero el problema es que los aviones carecían de la autonomía suficiente para cubrir las rutas de los barcos. En diciembre de 1941, después del ataque japonés contra la base naval estadounidense de Pearl Harbor el 7 de diciembre de aquel año, Estados Unidos entraba en la guerra. Curiosamente, su entrada tuvo un efecto pernicioso para los aliados en lo que se refiere a la guerra submarina. Los estadounidenses no adoptaron la táctica británica de organizar convoyes de buques mercantes protegidos por buques de guerra , sino que enviaban a sus transportes de forma individual, convirtiéndolos en presas fáciles para las manadas de lobos de Dönitz. Después de que en 1941 hubieran ido disminuyendo paulatinamente el número de barcos hundidos por los U-boot gracias a las medidas adoptadas por los británicos , a partir de enero de 1942 los hundimientos volvieron a multiplicarse , atacando a placer los barcos que cubrían la ruta entre Estados Unidos y Gran Bretaña. , llegando a hundir más de 700.000 toneladas en junio de aquel año
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| Fotografía tomada en 1940 de Otto Kretschmer (1912-1998) , que durante los dos años que permaneció en activo durante la guerra como capitán del submarino alemán U-99 hundió 46 barcos que sumaron un cuarto de millón de toneladas. Entre sus logros también se encuentra el que fue el primero en descender hasta los 210 metros de profundidad. Fue capturado por los ingleses después de que el U-99 fuera hundido el 17 de marzo de 1941. Curiosamente es el primer submarino del que se conserva la transmisión de su hundimiento "Destructor. Cargas de profundidad. Cincuenta mil toneladas. Prisionero. Kretschmer" Los alemanes botarían durante la guerra más de ochocientos submarinos, pero pocos alcanzarían el grado de efectividad de Otto Kretschmer que formaba parte de un grupo de capitanes de élite a los que se conocía como "los ases del abismo"Años después . tras ingresar en la Marina de la República Federal Alemana , llegaría a ser Jefe del Estado Mayor del Mando de la OTAN, retirándose en 1970 con el grado de almirante (Imagen procedente de https://es.wikipedia.org ) |
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| Entre el 16 de febrero y el 16 de marzo de 1942 los submarinos alemanes desarrollaron en las aguas del Mar Caribe la denominada Operación Neuland que tenía como objetivo hundir los petroleros procedentes de Venezuela que se dirigían a las refinerías de petróleo que se encontraban en Aruba, Trinidad y Curazao donde el petróleo era refinado para ser enviado a Estados Unidos y Canadá. Los submarinos alemanes pretendían entorpecer en todo lo posible éste suministro de petróleo . En la imagen tenéis una de las víctimas de ésta operación el petrolero de bandera venezolana Monagas , hundido el 16 de febrero de 1942 por el submarino alemán U-502. Después del hundimiento del Monagas en Venezuela serían detenidos cientos de alemanes acusados de colaborar con el régimen nazi (Imagen procedente de https://es.wikipedia.org ) |
. Un mes después, en julio, Estados Unidos tomó la decisión de formar convoyes igual que hacían los británicos a pesar de que el almirante estadounidense Ernest Joseph King (1878-1956) , comandante en jefe de la Flota del Atlántico, alegaba que no tenía suficientes buques de guerra para dar escolta a los convoyes de buques mercantes. Pero , como bien sabían los británicos, la escolta demostró rápidamente su eficacia reduciendo a partir de julio de 1942 el numero de hundimientos entre los buques mercantes aliados. Sin embargo, los submarinos alemanes siguieron actuando , aunque ahora extendieron sus operaciones a otros marcos geográficos que incluían las costas de Venezuela y el Golfo de México donde se dedicaron a hundir los buques petroleros que en esas aguas navegaban sin protección alguna. Escribe el historiador Carlo Caranci que los mandos aliados eran conscientes de que "había que buscar una solución o , en caso contrario, la pérdida de barcos comenzaría a ser insoportable e , incluso, podría incidir en los futuros planes para la invasión de la Europa ocupada". Y es entonces cuando entrará en escena un peculiar personaje, Geoffrey Pyke Joseph Nathaniel (1893-1948) , un periodista, pedagogo , y lo que más nos importa para esta historia, inventor inglés de origen judío. Era hijo del prestigioso abogado Lionel Edward Pyke (1854-1899) , que llegó a recibir el título honorífico de Consejero de la Reina . Pero Lionel moriría en marzo de 1899 cuando Geoffrey apenas tenía cinco años de edad, dejando a su familia en una delicada posición económica aunque salieron adelante. Esos años marcarían probablemente su personalidad . Con trece años decidió abandonar el judaísmo, tal vez como reacción a la imposición de su madre de que vistiera como un judío ortodoxo. Es admitido en Cambridge para iniciar sus estudios de Derecho, que abandonará en 1914 al estallar la Primera Guerra Mundial, y consigue ser contratado por el Daily Chronicle como corresponsal de guerra. y con un pasaporte falso entrará en Alemania. Él y su original y poco ortodoxa forma de pensar serán el origen de una de las ideas más extrañas de la Segunda Guerra Mundial, pero eso lo veremos en la segunda parte de esta historia.
Enlace con la segunda parte de Habbakuk, el Portaaviones de Hielo
http://chrismielost.blogspot.com.es/2017/03/pequenas-historias-de-la-historia_18.html
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