viernes, 10 de enero de 2014

EL CANAL DE PANAMÁ: LA HISTORIA DE UN IMPOSIBLE (SEGUNDA PARTE)

En la primera parte de este relato recorrimos la historia del istmo de Panamá , desde su formación cuando América del Norte y América del Sur eran dos continentes separados por las aguas del océano, hasta su descubrimiento para Europa por el navegante al servicio de los Reyes  Católicos , Cristóbal Colón(hacia 1447-1506) , y la posterior colonización de aquel territorio y la audaz expedición del conquistador y explorador Vasco Núñez de Balboa (1475-1519), que le llevaría a descubrir el 25 de septiembre de 1513 un nuevo océano al otro lado del istmo al que unos años después el navegante portugués al servicio de la Corona española bautizaría , Fernando de Magallanes(1480-1521), bautizaría con el nombre de Océano Pacífico porque la travesía por sus aguas había sido singularmente tranquila aunque el tiempo no tardaría en demostrar que sus aguas no eran precisamente apacibles. Magallanes daría la primera vuelta al mundo y abrió una nueva ruta hacia la costa oeste de América,  Asia y las codiciadas islas de las Especias a través del Estrecho de Magallanes, pero aun así aquella ruta seguía siendo muy larga y peligrosa por lo que durante los siglos siguientes se trataría de encontrar pasos que comunicaran el Océano Atlántico con el Pacífico, Vimos como  durante el reinado del emperador Carlos V(1500-1558) ya se había propuesto el primer plan para excavar un canal por el istmo de Panamá , aunque no se disponía de la tecnología para convertir el proyecto en realidad. Se crearon rustras terrestres, como el Camino de Cruces por el que los españoles transportaban las mercancías que venían del virreinato del Perú hasta la costa atlántica donde eran embarcadas rumbo a España y conocimos también el intento escocés de establecer una colonia allí, Nueva Caledonia, con el propósito de abrir una nueva ruta que les permitiera comerciar con Oriente, aunque las enfermedades y la presión española causaron su fracaso en 1699. 

  En este mapa actual de Nicaragua apreciamos la extensión del Lago de Nicaragua que haría mucho más sencillo construir el Canal que pudiera comunicar el Mar Caribe con el Océano Pacífico. Mientras se tomaba la decisión de emprender su construcción los barcos que traían a los pasajeros que querían ir a la costa oeste de Estados Unidos, en particular a California, llegaban a la población de San Juan del Norte, que ´se encuentra hoy junto a la frontera con Costa Rica y en aquel momento en el Reino de la Mosquitia, donde hoy está la Costa de los Mosquitos, que se hallaba bajo la protección británica. Luego los pasajeros seguían el curso del río San Juan , que vemos como hoy dibuja la frontera con Costa Rica, hasta llegar al Lago de Nicaragua  y después en mula o en burro hasta la localidad de San Juan del Sur que, aunque no aparece en este mapa, se hallaba casi en paralelo a San Juan del Norte . Este recorrido sería realizado entre 1851 y 1857 por unas cien mil personas. A un hombre como el empresario Cornelius  Vanderbilt no se le podía escapar las posibilidades de negocio que se abrían en Nicaragua para el transporte de personas y mercancías del este al oeste y viceversa. Los ingenieros consideraban que si se hacía un canal que uniera los dos océanos Nicaragua presentaba serias ventajas con respecto a Panamá, primero porque el desnivel entre ambas costas era menor en Nicaragua y además contaba  con el Lago Nicaragua, que con sus 8264 kilómetros cuadrados de superficie y los 148 kilómetros  de longitud , podría ser utilizada por los barcos para navegar por él , ahorrando muchos kilómetros en la construcción del Canal. Vanderbilt no lo dudó y se hizo con los derechos para construir un canal que pasando por territorio nicaragüense permitiera a los barcos cruzar de un extremo a otro. Pero las dificultades técnicas eran muchas y finalmente Vanderbilt optó por la construcción de una línea de ferrocarril (Imagen procedente de http://www.estaentumundo.com )


Y así llegamos al siglo XIX. , después de casi un siglo y medio en el que ningún nuevo proyecto se había ocupado del Istmo de Panamá. Nos encontramos con uno de los hombres más ricos de los jóvenes Estados Unidos, Cornelius Vanderbilt(1794-1877), que se interesó por la posibilidad de abrir una nueva ruta ferroviaria que conectara los dos océanos, pero no a través de Panamá sino un poco más al norte, Nicaragua. Vanderbilt era dueño de un imperio de del ferrocarril y otro de transbordadores. En  1851 Vanderbilt había fundado la empresa Accesory Transit Company para trasladar por tierra a las decenas de miles de personas que elegían cruzar el mar y atravesar Nicaragua para ir desde la costa este de Estados Unidos hasta California , donde en 1848 tuvo lugar la Fiebre del Oro y que seguía siendo un polo de atracción para todos aquellos que buscaban una nueva oportunidad de hacerse ricos o , simplemente, hallar un futuro mejor. Los barcos de Cornelius llegaban a la costa caribeña de Nicaragua para desembarcar a sus pasajeros en el puerto de San Juan del Norte , remontando a continuación el curso del río San Juan hasta el Lago Nicaragua y después de cruzar el lago  seguían su camino por tierra  a lomos de mulas o burros hasta llegar al puerto de San Juan del Sur, bañado por las aguas del Pacífico, donde otros barcos, la mayoría de ellos propiedad de Cornelius Vanderbilt, los embarcaban para llevarles hasta la costa oeste de Estados Unidos. Pero las diferencias que Vanderbilt mantenía con el aventurero y entonces presidente de Nicaragua William Walker(1824-1860) hizo que Vanderbilt abandonara Nicaragua  aconsejando además  a sus clientes que no viajaran a Nicaragua porque era demasiado peligroso. Así fundó una nueva compañía en Panamá y esta fue una de las causas por las que años después Panamá y no Nicaragua fue elegida para construir el Canal que hoy comunica el Caribe con el Pacífico.


Mapa de la Gran Colombia, el estado creado en 1821 y que incluía a las actuales Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá aunque fueron separándose a lo largo del siglo XIX, Panamá seguiría unida a Colombia hasta el año 1903 . Sería su primer presidente, Simón Bolívar, quién encargaría en 1827un estudio para valorar la posibilidad de construir un canal que comunicara ambos océanos pero al igual que había sucedido en el siglo XVI tuvo que ser descartado porque las dificultades técnicas que presentaba todavía eran insalvables (Imagen procedente  de  http://isaurajriver.wordpress.com)


Ya a finales de la década de los años veinte del siglo XIX, el político y militar fundador de la Gran Colombia y tal vez la más simbólica de las personalidades de la independencia de las colonias americanas de España, Simón Bolivar (1783-1830), había encargado el estudio de un proyecto para construir un ferrocarril que uniera a los dos océanos atravesando Panamá y lo mismo hizo años después el presidente de Estados Unidos Andrew Jackson (1767-1845), pero en ambos casos no quedó más que en ideas sobre el papel sin tomar ninguna decisión que abriera el camino para su transformación en una realidad. Por fin , en 1850  comenzaba la construcción del conocido como Ferrocarril de Panamá financiado por dinero privado procedente de Estados Unidos y promovido por el empresario estadounidense William Henry Aspinwall (1807-1875) dueño de la compañía naviera Pacifical  Mail Steamship Company que comunicaba California con Panamá. Le interesaba construir a su vez un ferrocarril que uniera el Pacífico con el Atlántico para transportar a los que querían acceder a California por aquella ruta. Pero el proyecto se encontraría con serias dificultades que luego también tendría que afrontar el Canal de Panamá, entre las que sobresalía, además de las dificultades intrínsecas  de trabajar en plena selva, con elevadas temperaturas y niveles de humedad,  las enfermedades tropicales. En los años de construcción del ferrocarril morirían más de doce mil obreros aunque posiblemente las cifras podrían ser incluso muy superiores a esta ya que la empresa constructora nunca informó sobre cifras oficiales. Después de cuatro años de trabajo en condiciones que podrían calificarse de infernales, el Ferrocarril de Panamá fue inaugurado en 1855 , uniendo  los setenta y siete kilómetros que separaban Ciudad de Panamá en el Océano Pacífico, con la ciudad de Colón en la costa atlántica. Durante las décadas siguientes el Ferrocarril de Panamá se convertiría en el que tren que transportaba una mayor cantidad de mercancías en todo el mundo en  proporción a su longitud. 

Fotografía del Ferrocarril de Panamá tomada hacia el año 1884 , cuando ya se había iniciado la construcción del Canal de Panamá . Se estima que unos doce mil hombres morirían en su construcción que se inició en 1850 y el primer tren que recorrió la línea lo haría el 28 de enero de 1855. Fue una inversión muy rentable en sus primeras décadas de vida y sólo en sus primeros doce años de vida se transportaron en sus vagones mas de setecientos millones de dólares en oro  sin que ninguno de estos transportes fuera asaltado o se extraviara   (Imagen procedente de http://panamatourismtravel.blogspot.com.es)

Pero el sueño de construir un canal que comunicara los dos océanos y que fuera navegable por los barcos de mercancías sin necesidad de tener que desembarcar la mercancía en la costa o tener que desviarse trece mil kilómetros cruzando el Estrecho de Magallanes. Durante décadas siguió discutiéndose sobre el lugar idóneo para su construcción, bien a través de Nicaragua aprovechando la presencia de los lagos Managua y Nicaragua,  bien a través del istmo de Tehuantepec en México , un territorio favorable porque era casi llano aunque presentaba el inconveniente de que su anchura mínima era de doscientos kilómetros entre los dos océanos, y, por supuesto , la que siempre había estado en la mente de todos, el istmo de Panamá. Es entonces cuando aparece en escena el diplomático y político francés Ferdinand de Lesseps (1805-1894) . Nacido en una familia francesa de buena posición social , Lesseps, que había llevado una intensa vida como diplomático, fue quién impulsaría en la década de los cincuenta del siglo XIX el proyecto de unir el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo a través de un canal navegable. De esta forma, el 25 de abril de 1859 fue él quién daría el primer golpe de pico que iniciaba la construcción del  que fue bautizado como Canal de Suez que concluyó oficialmente diez años después cuando Lesseps recorrió navegando los ciento noventa y cinco kilómetros que separaban Puerto Said de Suez  en un trayecto que duraba quince horas. El Canal fue inaugurado el 17 de noviembre de 1869 y para tan magno acontecimiento el compositor italiano Giuseppe Verdi (1813-1901) estrenó para la ocasión su célebre ópera "Aida". Las obras costaron  el doble de lo que se había presupuestado pero el éxito fue completo. Animado por su éxito, Lesseps fija su atención en el istmo de Panamá. Si había sido capaz de unir el Mediterráneo con el Mar Rojo  ¿por qué no hacer lo mismo con el Atlántico y el Pacífico?

Mapa con el recorrido del Canal de Suez que tiene una longitud de ciento noventa kilómetros que unen Port Side en el Mediterráneo con Suez en el Mar Rojo, más exactamente en el Golfo de Suez.  Su anchura es mucho mayor que la del Canal de Panamá , pues mientras que la de este es de 33 metros, la de Suez oscila entre los 280 y 345 metros, con un calado de veintidós metros de profundidad , diez más que el de Panamá, lo que permite que barcos de hasta más de doscientas mil toneladas, los superpetroleros, puedan navegar por sus aguas, lo que no sucede en el Canal de Panamá. Su construcción se prolongó entre 1859 y 1869 y convirtió a Ferdinand de Lesseps en un héroe nacional en Francia (Imagen procedente de  http://realidadesyentelequias.blogspot.com.es)

Lesseps Crea y preside la Sociedad Civil del Canal Interocéanico y en 1877 encarga un estudio para determinar la viabilidad del proyecto. El 15 de mayo de 1879 se celebra el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interocéanico donde se discuten las diferentes alternativas y proyectos para la construcción del canal . Lesseps estaba decidido a construir  el canal siguiendo el  mismo plan del Canal de Suez, es decir, un canal a nivel que conectara los dos océanos en línea recta sin tener en cuenta las diferencias entre los dos emplazamientos, porque mientras que Suez  atravesaba un desierto llano, en Panamá se iban a encontrar frente a un relieve muy  accidentado. Se le aconsejó la construcción del Canal empleando un sistema de esclusas que permitiera elevar los barcos hasta la parte superior de las elevaciones del istmo para luego hacerlas descender por el otro lado de la misma forma, a través de esclusas. Pero finalmente la voluntad de Lesseps , entonces convertido en héroe nacional de Francia gracias a su éxito de Suez, se impondría y su idea de construir un canal a nivel y sin esclusas. Sería él quién se encargaría de sacar adelante aquel proyecto soñado ya por el emperador Carlos V trescientos años antes, y para ello se crea la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá presidida por Lesseps y que tiene como misión  recaudar gran parte de los seiscientos millones de francos en que se estimaba el valor de la obra, aunque no podrá reunir más de la mitad de esa cantidad. Sea como fuere, el 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps junto a su segunda esposa  y tres de sus hijos. Lesseps había sido un padre prolífico, pues con su primera esposa Agathe Delamalle(1819-1853) tuvo cinco hijos, y con su segunda esposa, Louise Hëlène Autard de Bragard (1848-1909), con la que se casó en 1869, tendría doce hijos. 

Fotografía de Ferdinand de Lesseps. Su éxito en el Canal de Suez le cegó a la hora de enfrentarse a los diferentes retos que le presentaba la construcción del Canal de Panamá. En el Canal de Suez no hizo falta construir esclusas ya que no había obstáculos  del relieve que superar y la máxima altura era de 15 metros   , mientras que en el Istmo de Panamá había que salvar la barrera del Macizo Culebra y una diferencia de altura que alcanzaba los  noventa metros . Atravesarla excavando  un canal sin cambios de nivel como había hecho en Suez  era una solución mucho más costosa y arriesgada que superar esta barrera por medio de esclusas que elevasen los barcos hasta la altura adecuada  que luego los hicieran descender del mismo modo . Esa decisión,  a la que Lesseps nunca renunciaría, significaría  el fracaso final del proyecto francés del Canal de Panamá (Imagen procedente de http://commons.wikimedia.org)

El proyecto establecía que el Canal uniría la Bahía Limón , un puerto natural situado en la costa atlántica de Panamá, con Bahía Panamá , en la costa del Pacífico. No habría esclusas y sería construido a nivel como el de Suez. Para ello aprovecharían parte del curso del río Chagres y después habría que excavar para salvar el formidable obstáculo de la Cordillera Continental que pretendía salvar  por su punto más bajo, el Macizo Culebra. En todo caso aquello suponía remover al menos ciento veinte millones de toneladas de arena . Aunque el comienzo oficial de los trabajos fue el mismo día de su llegada a Panamá, el 30 de diciembre de 1879, cuando la hija de Lesseps dio la primera paletada, no será hasta enero de 1880 cuando empiezan de verdad las obras. La compañía de Lesseps compra el Ferrocarril de Panamá para utilizarlo en la construcción y no tardarán en presentarse las primeras dificultades. Las lluvias continuas convierten el terreno en un gran lodazal y los derrumbes son constantes causando muertos entre los trabajadores . Los que le rodean y otros ingenieros en Francia, como Alexandre Gustave Eiffel (1832-1923), conocido poco después por la construcción de la célebre Torre Eiffel, insisten a Lesseps para que desista de su intención de construir un canal a nivel y sin esclusas ya que el terreno no lo permite, pero Lesseps no cede y se mantiene fiel a su idea inicial. En 1882 las cosas se complican cuando un terremoto sacude Panamá y paraliza las obras . Necesitado de fondos para seguir adelante, Lesseps consigue convencer a los inversionistas para que cuadripliquen sus aportaciones. Y entonces entra en escena un actor invitado al que nadie deseaba ver y que ya décadas antes había hecho acto de presencia en la construcción del Ferrocarril de Panamá, las enfermedades tropicales. 

Fotografía de trabajadores del Canal de Panamá tomada hacia el año 1885. Muchos de aquellos trabajadores eran jamaicanos . La malaria, la tuberculosis, la fiebre amarilla y los frecuentes derrumbes del terreno llegaron a causar  hasta trescientas cincuenta bajas mensuales . A todo ello había que sumar el peligro de la dinamita, porque con temperaturas superiores a 50ºC  se hace muy volátil . El denominado Corte Culebra, el más peligroso de los puntos del Canal de Panamá, los trabajadores lo llamaban  "el Paso del Infierno " (Imagen procedente de http://www.ssplprints.com)

Entre ellas la más letal será la Fiebre Amarilla. Transmitida por la picadura de los mosquitos , después de un período de incubación que puede oscilar entre los tres y los siete días, la enfermedad aparece de forma súbita con fuertes fiebres, escalofríos y dolor de cabeza a los que pueden seguir hemorragias nasales y de las encías, la aparición de la ictericia causada por una acumulación de bilirrubina que da a la piel y los ojos un tono amarillento y por el que la enfermedad es conocida como Fiebre Amarilla, y también nauseas y vómitos de sangre  que dan al vómito una coloración oscura  y por ello también es llamada Vómito Negro. En nuestros días la Fiebre Amarilla puede ser prevenida con una vacuna pero una vez contraída no hay ninguna cura conocida y sólo pueden tratarse los síntomas esperando la recuperación del afectado. Combinada con otras enfermedades tropicales como la malaria, la fiebre amarilla conducirá a la muerte  hasta seis mil hombres en los primeros años con un número de bajas mensuales que podían llegar a superar las trescientas cincuenta. El ingeniero Jules Dingler (1832-1901) , jefe de operaciones en Panamá, perderá a su esposa y a sus dos hijos víctima de las enfermedades entre 1884 y 1885 . Muchos trabajadores llegaban por las mañanas para ser atendidos por la fiebre y por la tarde ya habían muerto y en Francia comienzan a circular artículos sobre la obra y se preguntan si Lesseps  está excavando un canal o una colosal fosa común. La situación económica debido a los retrasos en las obras y las dificultades que encuentran a su paso es cada vez más precaria y Lesseps llega a idear una lotería para financiar con sus ingresos las obras, pero la lotería fracasa y en febrero de 1888 la empresa del Canal quiebra, causando un colapso financiero que arruinó a muchos pequeños inversores y que fue calificada como la peor crisis de la Tercera República Francesa , causando incluso la caída del gobierno.

Una de las acciones emitidas por la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá , en este caso emitido en 1880, firmado por el propio Lesseps , y con el que trataba de financiar la obra que requería unos seiscientos millones de francos. Pero el 4 de febrero de 1889 la compañía fue liquidada por falta de fondos  y arrastró a la ruina a más de 85.000 tenedores de estas acciones , originando una crisis financiera e institucional en Francia (Imagen procedente de http://www.icollector.com)

El resultado del empecinamiento de Ferdinand de Lesseps, que se negó hasta el final a considerar la posibilidad de abandonar su idea del canal a nivel por otro de esclusas, fueron miles de muertos, tal vez hasta un número cercano a los veinte mil,  millones de dólares gastados . la ruina de los inversores  y todo ello para, según la prensa de la época, no hacer más que una zanja fangosa en el trópico. El Canal de Panamá se convirtió en un sinónimo de  corrupción y desgracia. Las obras se detuvieron definitivamente el 15 de mayo de 1889  y habrían de pasar casi diecisiete años para que las obras se reiniciaran. Lesseps ya no lo vería, porque moriría el siete de diciembre de 1894 en su hogar y sumido en las brumas de una demencia senil.  Y hora tenemos que avanzar unos años , hasta adentrarnos en el siglo XX. En 1903 Panamá se separa de manera definitiva de Colombia y se convierte en un estado plenamente independiente y ese mismo año , el 18 de noviembre de 1903, Panamá firma con los Estados Unidos el Tratado Hay Bunau-Varilla que en la práctica suponía dejar a Panamá bajo la tutela de la nación norteamericana, y entre cuyas cláusulas estaba la neutralidad del futuro Canal de Panamá. El impetuoso y todavía joven presidente estadounidense Theodore Roosevelt (1858-1919) decide impulsar de nuevo la construcción del Canal y elige para ello al ingeniero John Frank Stevens (1853-1943), que ya había sido el encargado de dirigir las obras del Gran Ferrocarril del Norte, el más septentrional de Estados Unidos, que unía la costa del Pacífico estadounidense con la atlántica. En 1905 Stevens viajó a Panamá para inspeccionar lo que ya se había hecho y diseñó un nuevo sistema que permitiera agilizar las obras y también preservar la vida de los trabajadores. 

Mapa del Canal de Panamá . En la actualidad se tardan unas diez horas en recorrer  los 78 kilómetros de longitud del Canal, de los que 33 kilómetros corresponden al lago artificial de Gatún.  Cuando el barco entra en el Canal el capitán tiene que ceder el mando  a uno de los pilotos del canal  , lo que convierte al Canal de Panamá en el único lugar en el mundo donde un capitán tiene la obligación de entregar el mando de su nave . Estos pilotos del canal reciben una formación exhaustiva durante ocho años  y en la actualidad sólo hay unos doscientos pilotos capacitados para dirigir las maniobras de los barcos en el interior del Canal. Los barcos tienen  que atravesar tres esclusas  que lo elevan hasta veintiséis metros  hasta el Lago Gatún  y al otro lado del Lago y una vez salvado el estrecho Corte Gaillard, un nuevo juego de esclusas, las de Pedro Miguel y Miraflores, permitirán al barco descender para salir al Océano Pacífico por Ciudad de Panamá  (Imagen procedente de  http://www.bbc.co.uk)
En esta otra  imagen podéis observar como el sistema de esclusas (a la izquierda las del lado Atlántico y a la derecha las del  Pacífico) permiten elevar o descender los barcos hasta el Lago Batún o hasta la costa poara buscar la salida al océano. Se estima que la construcción del Canal de Panamá supuso trescientos millones de dólares de inversión y la muerte de cerca de veintiocho mil hombres (Imagen procedente de http://ww.migraventura.net)

Para evitar los constantes derrumbes de tierra diseño un procedimiento similar al de una cinta transportadora. Había dos vías de tren paralelas  puestas a diferente nivel, una  más arriba que la otra. Los obreros cavaban, sacaban la arena y la echaban en los vagones que se encontraban en los rieles superiores y se llevaban la arena evitando su acumulación. Las grúas se encargaban de desplazar  las vías de posición cuando era necesario. El nuevo sistema diseñado por Stevens consiguió así acelerar el trabajo reduciendo el riesgo de derrumbe. Pero aún había que hacer frente al otro gran enemigo que no tardó en aparecer, la Fiebre Amarilla. Stevens contaba como jefe oficial de Sanidad con el doctor William Crawford Gorgas(1854-1920), un hombre que ya tenía una amplia experiencia en la lucha con la fiebre amarilla en Florida y Cuba. Y la experiencia le decía a William que la lucha con la enfermedad había que librarla en la selva, donde nacían los mosquitos que transmitían con su picadura la enfermedad. La pregunta era ¿cómo acabar con los millones de mosquitos que nacían en la selva y evitar su reproducción en una región donde las elevadas temperaturas y niveles de humedad favorecían su propagación?  Hasta los mismos hospitales eran un foco de infección porque  los mosquitos picaban a los enfermos y después pican a otros individuos sanos transmitiéndoles la enfermedad.  Gorgas insistió a Stevens en la necesidad de aislar a cada uno de los enfermos para evitar que se multiplicara la propagación de la enfermedad, instalar mosquiteras   y dedicar  a unos miles de obreros a fumigar la selva para acabar con los mosquitos. Pero el gobierno en Washington no estaba muy dispuesto a retrasar las obras para dedicar trabajadores a la fumigación pero Stevens confiaba plenamente en Gorgas y apoyó la opinión de su jefe de Sanidad  y finalmente logró convencer a las autoridades políticas. Cuatro mil hombres fumigaron la selva, , cada pueblo, cada ciudad y cada superficie de agua estancada hasta que la guerra  a la fiebre amarilla comenzó a ganase y en apenas seis meses la enfermedad quedó erradicada por completo.
Panama Canal Construction Historic Photo - 1905 Stevens
Fotografía de John Stevens tomada en 1905. Stevens fue el  ingeniero jefe del Canal de Panamá elegido por el presidente Roosevelt hasta que él mismo decidió abandonar su construcción en 1907 ante la ira de Roosevelt que siempre le había prestado su más completo apoyo y confianza. Stevens dio prioridad al bienestar y seguridad de los trabajadores antes que a la excavación , porque estaba seguro que si conseguía lo primero el éxito estaría mucho más cerca. Construyó hospitales, almacenes y viviendas para los trabajadores , además de desarrollar un sistema de trabajo que aceleró la construcción reduciendo los riesgos para la vida de los trabajadores. (Imagen procedente de  http://www.canalmuseum.com)

Panama Canal Construction Historic Photo - Yellow Fever
Fotografía tomada en 1905 con uno de los enfermos aislado en una cabina individual siguiendo las instrucciones del doctor William Gorgas para evitar la propagación del contagio . Gracias a este aislamiento de los enfermos y a la fumigación de la selva por miles de trabajadores en medio año se logró erradicar la fiebre amarilla y otras enfermedades tropicales que hasta entonces habían causado millares de muertos (Imagen procedente de http://www.canalmuseum.com)

Stevens había adoptado la idea de un Canal con esclusas  y afrontó el reto de abrirse camino por la complicada geografía del istmo para lo que tuvo que emplear hasta ciento sesenta mil kilos de dinamita al mes. Para entonces ya se había decidido que el Canal sería con esclusas y no a nivel como se había empeñado Lesseps casi treinta años atrás. El presidente Theodore  Roosevelt viajó  a Panamá para apoyar a Stevens y la construcción del Canal "Esta es una de las grandes obras del mundo  - dijo el presidente -, más grande de lo que se puedan imaginar . Me enorgullece ver la energía con que todos trabajan . Y con el señor John Stevens  a su cargo sé que lograremos alcanzar nuestras metas." Pero a pesar de estas palabras de ánimo y elogio para Stevens éste decidió abandonar el proyecto en marzo de 1907 y Roosevelt tiene que buscar un sustituto que no pueda renunciar y para ello nada mejor que elegir a un miembro del ejército .Y la elección recayó sobre el teniente coronel George Washington Goethals(1858-1928) que había participado en la guerra de Cuba contra España en 1898. Fue él quién iniciaría la construcción a partir de 1907  de una represa para embalsar el agua del río Chagres antes de su desembocadura en el Atlántico , una represa que sería terminada en 1913  formando el llamado Lago Gatún, de treinta y tres kilómetros de longitud y 431 kiómetros cuadrados de superficie . Este lago artificial, el mayor del mundo en aquel tiempo, serviría para suministrar agua y energía eléctrica a Panamá  y además permitiría a los barcos recorrer treinta tres kilómetros del canal a través de sus aguas. También tuvo que enfrentarse con el desafío de salvar el obstáculo que representaba excavar el Macizo Culebra, para poder unir el Lago Gatún con el Océano Pacífico. . En la apertura de esta brecha se utilizarían millones de toneladas de dinamita,  y estaría siempre amenazada por el riesgo de derrumbes. El encargado de salvar este obstáculo sería el ingeniero estadounidense David du Bosse Gaillard (1859- 1913) que se dedicó en cuerpo y alma en superar todas las dificultades hasta conseguir excavar un canal de doce kilómetros seiscientos metros de longitud  que unen la presa de Gatún con las esclusas que permitirán a los barcos alcanzar el Pacífico.

Panama Canal Construction Historic Photo - Panama Canal Opening 1914
El Ancon navegando por las aguas del Canal de Panamá en el viaje inaugural  el 15 de agosto de 1914. A bordo viajaba el último ingeniero jefe  de la construcción del Canal, George Washington Goethals . Después de cuatro siglos de sueños , proyectos y fracasos, los dos océanos volvían a estar comunicados  (Imagen procedente de http://www.canalmuseum.com)

Esta parte del Canal sería conocido como el Corte Culebra o el Corte Gaillard en honor de David du Bosse, su verdadero artífice, que , sin embargo , no pudo ver terminada su obra porque un tumor cerebral acabó con su vida el cinco de diciembre de 1913. El Corte Gaillard sería considerado una de las grandes obras de ingeniería del siglo XX.  Mientras, el doctor Gorgas se enfrentó con Goethals porque el nuevo ingeniero jefe no creía que el mosquito fuera la causa de la fiebre amarilla  y quería reducir el número de obreros dedicados a fumigar la selva. La propia esposa del doctor escribiría una carta a la prensa quejándose del comportamiento de Goethals que ponía en peligro la construcción del Canal "El coronel Goethals socava constantemente su labor (se refiere a la labor de su marido, el doctor Gorgas)  al punto de un desastre. Desea controlarlo todo,  creo que para garantizar su legado. El Canal será el monumento  a su grandeza. Estamos en Egipto ¿no?- decía irónica la esposa del doctor - y el coronel es el faraón, la pirámide y el Canal. Se que tiene esta fantasía" Finalmente sería Roosevelt quién intervendría para que Goethals accediera a las peticiones de Gorgas y se siguió fumigando.  Se instalan las puertas de las esclusas, con dimensiones colosales de hasta seis pisos de altura  y por fin , en junio de 1913 , comienzan a realizarse las primeras pruebas . Pero la inauguración oficial del Canal tendría lugar el 15 de agosto de 1914  cuando a bordo del vapor Ancon  Goethals cruza la totalidad del Canal. Sobre aquella obra  que culminaba un sueño de cuatro siglos Goethals diría "Esta es la obra de una organización sobrehumana y de un esfuerzo sobrehumano. Ahora que estamos para terminar , todos deseamos ver el primer barco pasar por el Canal. Fue un viaje impresionante para todos. Algunos no lo lograron, otros si. Terminados los largos años de trabajo , al fin los océanos están unidos"

DOCUMENTAL CANAL HISTORIA SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ 

En este documental del Canal Historia recorreremos gran parte de la historia que hemos visto en las dos partes de este relato , deteniéndose en particular en la obra de Ferdinand de Lesseps y el el definitivo intento dirigido por Estados Unidos 





El Canal de Panamá fue administrado por Estados Unidos desde su construcción , ya que los terrenos del Canal habían sido cedidos a perpetuidad por el gobierno panameño en virtud del Tratado Hay Bunau-Varilla firmado en 1903 , pero las tensiones entre Panamá y Estados Unidos fueron creciendo y  el 9 de enero de 1964 tendría lugar un trágico enfrentamiento entre las tropas estadounidenses y  ciudadanos panameños que reclamaban que el Canal pasara a soberanía panameña. Las tropas  estadounidenses dispararon contra los civiles  con un número de bajas que varía pero que en el lado panameño se cifra en unos veintidós panameños y entre tres y cinco soldados norteamericanos.  La fecha sería recordada como el Día de los Mártires y significó el principio del fin de la vigencia del Tratado Hay Bunau-Varilla . Trece años después, en 1977 , se firmaba el Tratado Torrijos Carter, por los nombres del presidente panameño Omar Torrijos (1929-1981) y el estadounidense Jimmy Carter  (1924), que establecía la progresiva devolución de la soberanía del Canal a Panamá, una devolución que culminaría en el año 1999 cuando queda bajo la administración de la panameña  Autoridad  del Canal de Panamá. Hoy, el Canal de Panamá es atravesado por treinta y seis barcos diarios en ambas direcciones , trece mil al año , que transportan en sus bodegas un total de más de ciento setenta millones de toneladas y que dejan a Panamá seiscientos millones de euros en conceptos de peaje. Pero han transcurrido cien años desde la inauguración del Canal y sus dimensiones están comenzando a quedarse pequeñas .

DOCUMENTAL  "MEGACONSTRUCCIONES: EL NUEVO CANAL DE PANAMÁ"

En este documental nos explican el funcionamiento del Canal de Panamá y la construcción del nuevo Canal cuyas obras ahora están amenazadas 




Las cámaras que hay entre las esclusas tienen un ancho de treinta y tres metros. Los barcos que cumplen con las dimensiones adecuadas para navegar por el Canal son llamados Panamax, que deben tener una eslora (longitud del barco) de hasta 294 metros, un calado de doce metros y una manga (ancho del barco) que no puede superar los 32,3 metros ya que de lo contrario quedaría encajado en la cámara de las esclusas, obligaría a cerrar el Canal paralizando el tráfico mundial de mercancías.  Cada barco tiene que atravesar las esclusas que ayudan a elevar los barcos hasta los veintiséis metros de altura del Lago Gatún y  atravesado el lago tienen que hacer el mismo recorrido hacia abajo para  llegar a la costa del Pacífico.  Está previsto que para el año 2020 el 40% de los barcos que recorren los océanos de la Tierra tengan dimensiones superiores y son denominados Post Panamax, entre los que se encuentran los Superpetroleros y los grandes buques de guerra . Por eso ,en 2006 se acordó ampliar el Canal , una empresa no menos hercúlea que la del primer Canal,  porque habría que despejar miles de hectáreas de selva, remover millones de toneladas de tierra, verter millones de toneladas de hormigón y construir esclusas hasta tres veces más grandes que las actuales. Cuando concluyera la obra habría dos Canales de Panamá que funcionarían en paralelo. En 2009 se encargaría su construcción al consorcio Grupo Unidos por el Canal formado por al empresa española Sacyr, la italiana Impregilo , la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, aunque la principal es Sacyr. El proyecto alcanzaba los dos mil trescientos millones de euros , lo que lo convertían en el mayor proyecto de la ingeniería civil de la historia.   En la actualidad la sobras de ampliación están en peligro porque este consorcio ha solicitado al gobierno panameño una aportación adicional porque estima que los sobrecostes superan los mil doscientos millones de euros a lo que se tenía presupuestado y en caso de que el gobierno panameño se negara a pagar esa cantidad extra amenazan con abandonar la construcción. Al igual que sucedió con el antiguo Canal, la polémica vuelve a rodear el proyecto, pero al igual que hace un siglo, el proyecto se transformará en realidad  y volverá a desmentir las palabras del jesuita español José de Acosta(1540-1600) que en su "Historia natural y oral de las Indias" publicada en 1590 escribía que "Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro. Eso sería inunda la tierra porque un mar está más bajo que el otro" Veintiocho mil obreros dejaron su vida para demostrar que aquel sueño no era imposible 

Panama Canal Construction Historic Photo - Workers at the Panama Canal
Quería concluir este relato con esta  fotografía de los trabajadores del Canal de Panamá, una pequeña parte de los miles de trabajadores que hicieron posible una de las obras de ingeniería más asombrosas de la historia , de los que casi treinta mil dejarían allí sus vidas y cuyos nombres han caído hoy en el olvido, pero su obra sigue maravillando un siglo después de su conclusión (Imagen procedente de   http://www.canalmuseum.com)

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